【摘要】同國內經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)及世界發(fā)達國家相比，京津冀地區(qū)交通運輸業(yè)存在中心城市過于擁堵、節(jié)點城市間溝通不方便及互聯(lián)互通銜接不暢等問題。我國已將京津冀軌道交通網(wǎng)互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，相關部門應在分析京津冀地區(qū)軌道交通網(wǎng)互聯(lián)互通現(xiàn)狀基礎上，將其與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展相聯(lián)系，提出互聯(lián)互通協(xié)同運營發(fā)展的對策。

【關鍵詞】京津冀　軌道交通網(wǎng)　協(xié)同運營模式

【中圖分類號】C93     　　 　　　【文獻標識碼】A

京津冀軌道交通網(wǎng)互聯(lián)互通現(xiàn)狀

京津冀軌道交通網(wǎng)互聯(lián)互通基本情況。京津冀以往在交通領域的合作基本上處于理論概念狀態(tài)，并沒有實質性的進展與突破，目前，京津冀在軌道交通網(wǎng)互聯(lián)互通建設方面已經(jīng)取得了較大進展。我國在20世紀80年代首次提出了“環(huán)渤海經(jīng)濟圈規(guī)劃”，將環(huán)渤海作為重點開放開發(fā)地區(qū)，隨后又提出了京津冀協(xié)同發(fā)展理論，這也是京津冀協(xié)同發(fā)展概念的雛形。2004年2月時，國家發(fā)改委在廊坊召開了“地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略研討會”，并達成共識，其中提出要在交通領域進行合作交流，聯(lián)合建設港口、公路及鐵路等交通基礎設施，逐漸構建聯(lián)系各地區(qū)的快速交通運輸通道，從而形成現(xiàn)代化區(qū)域交通體系。我國早在2005年就啟動了“環(huán)渤海京津冀城際鐵路規(guī)劃”，但是到2015年還一直沒有實際實施。京津冀地區(qū)是我國經(jīng)濟增長第三大引擎，是我國重要的高新技術與重工業(yè)基地，區(qū)域內具有豐富的自然資源，海洋資源尤其豐富多樣，教育科技資源也是全國領先①。京津冀地區(qū)隨著我國交通運輸事業(yè)發(fā)展，也逐漸構建了以城市樞紐為節(jié)點，采取多種運輸方式鐵路、公路等的協(xié)同綜合交通運輸網(wǎng)絡，鐵路網(wǎng)及公路網(wǎng)密度都較高，也是我國銜接南北、貫通東西的綜合交通樞紐，建設密度及現(xiàn)代化程度都達到了世界先進水平，但是其在暢通能力、管理水平及信息共享等方面還有較多不足。我國交通部現(xiàn)在已經(jīng)制定了交通運輸業(yè)發(fā)展的總體目標：“規(guī)劃同圖、建設同步、運輸一體、管理協(xié)同”，京津冀地區(qū)也逐漸進入了落實政策階段。

京津冀軌道交通網(wǎng)互聯(lián)互通過程中需要解決的問題。京津冀地區(qū)總的道路交通設施建設還是比較發(fā)達的，但是交通運輸發(fā)展不均衡，還沒有達到京津冀地區(qū)協(xié)同發(fā)展及世界級城市群發(fā)展要求，還有較多非常突出的問題。京津冀地區(qū)自從新中國成立之后，為了更好服務北京、天津城區(qū)的交通外流，其交通呈現(xiàn)出以北京為中心向周圍延伸的放射狀網(wǎng)絡格局，這種交通網(wǎng)絡布局過度將北京作為中心，許多與北京無關客貨流量也都需要經(jīng)過北京交通樞紐或者是經(jīng)此中轉，增加了北京交通運輸負擔，使得北京城市交通、生態(tài)環(huán)境等都受到不良影響。而且首都環(huán)線高速還沒有建成，多數(shù)客貨運車輛不得不穿過北京城區(qū)，不僅增加了運輸成本，也限制了北京與周邊城市的相互聯(lián)系，不利于周邊地區(qū)發(fā)展，這樣也不利于河北地區(qū)形成自己的交通運輸體系。

京津冀軌道交通建設發(fā)展中的具體表現(xiàn)為：一是軌道交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同水平還需要進一步提升，區(qū)域交通網(wǎng)中的“對而不接、近而不通、通而不暢”現(xiàn)象比較普遍，尤其是公路中“斷頭路”、“瓶頸路”還依然存在。根據(jù)相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，到2014年年底，河北與京津還存在10條“斷頭路”、21條“瓶頸路”，河北省二級以上公路比例顯著低于京津。北京周邊一些縣市及北京市內的公路交通互聯(lián)互通問題尤其突出，距北京最近的燕郊鎮(zhèn)僅僅有102國道及京通快速路，因此這里常常出現(xiàn)交通車輛擁堵現(xiàn)象，而且外地車輛進京還需辦理“進京證”，遇到高峰期時需要排較長時間隊，客運運輸效率嚴重受影響②。二是綜合交通運輸方式布局不合理，城際鐵路發(fā)展緩慢滯后，公路運輸在綜合交通運輸中占比過大，鐵路及水運發(fā)展較為緩慢，這兩者不僅成本更低、運量也更大，這種運輸方式布局不符合當前區(qū)域內人流、物流現(xiàn)狀，不能較好地滿足客貨運需求。津冀地區(qū)港口群集疏運網(wǎng)絡不夠科學合理，其中的大秦線、朔黃線是運煤專用通道，不能很好地承擔起河北大物流的業(yè)務，反之會對沿線交通產生阻隔，加劇了交通擁堵。隨著城鎮(zhèn)化進程加快發(fā)展，中心城區(qū)與衛(wèi)星城間的交通需求也隨之增大，雖然京津冀區(qū)域內高鐵等快速鐵路的里程及網(wǎng)絡密度都比較高，但是多數(shù)都是以過路為主，中短途旅客城際鐵路建設還是比較滯后的。

城際軌道交通與城市群區(qū)域經(jīng)濟間的聯(lián)系

城市群與區(qū)域經(jīng)濟相關概念分析。隨著城鎮(zhèn)化建設的加快，城市群建設也更加重要與必要，城市群主要是指特定區(qū)域范圍內，有一定數(shù)量不同性質、不同類型及等級規(guī)模城市借助一些自然環(huán)境條件等，從中選出一個或兩個特大或大城市作為區(qū)域經(jīng)濟核心，使用現(xiàn)代化交通工具及運輸網(wǎng)絡，將各個城市聯(lián)系在一起，使其組成相對完整的城市集合體。歐美學者在20世紀30年代前后就曾經(jīng)提出過“城市聚集區(qū)”及“城市群”等概念，我國研究城市群問題開始于20世紀80年代中期。城市崛起與發(fā)展，會逐漸在地理空間上形成相互毗連、社會經(jīng)濟融為一體的城市群，也可以稱為城市圈或城市帶，這種城市群的特征是由一個或多個大城市作為核心，人口總數(shù)超出千萬，具有巨大的政治、經(jīng)濟影響力。現(xiàn)代城市日益向著高度集中、專業(yè)化分工及協(xié)作方向發(fā)展，其經(jīng)濟活動也明顯比農村地區(qū)要頻繁得多。世界各個城市向外延伸時，都使用了建衛(wèi)星城方式，也可以是在同一地區(qū)內使不同規(guī)模、功能城市構建成有一定結構及等級的城市體系，從而形成一系列規(guī)模適宜、功能互補、環(huán)境舒適的城市群，城市聚集效益也能更好地發(fā)揮出來，也減少了城市規(guī)模過大而造成的環(huán)境與社會問題③。進入21世紀之后，我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展呈現(xiàn)出以下新特點及現(xiàn)象：區(qū)域經(jīng)濟遵循著梯度規(guī)律發(fā)展，因此會首先促進經(jīng)濟技術條件好、具有較好區(qū)位優(yōu)勢地區(qū)快速發(fā)展，接著逐漸向經(jīng)濟技術相對較差、較落后的附件地區(qū)推進，在這種發(fā)展狀況下，不僅促進各個地區(qū)總體經(jīng)濟增長，逐漸縮小區(qū)域間差異，也能帶動整個地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的相對平衡。此外，整個區(qū)域范圍內的還將那些具有開發(fā)潛力及遠景的交通干線如鐵路、道路及水路等選為經(jīng)濟發(fā)展軸，然后在不同發(fā)展軸上設定重點發(fā)展的城市及城市群，以加快增長點經(jīng)濟發(fā)展，促進增長點向周圍延伸，并帶動整個區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展。

城際軌道交通與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展間的關系。城際軌道交通屬于一種新型交通方式，其介于鐵路干線與城市軌道之間，這種交通運輸方式主要是為某一城市群內各個城市及重要城鎮(zhèn)服務的，主要服務中短途城際客流，屬于城市群公共交通系統(tǒng)的重要組成部分。由此可以將城際軌道交通定義為：“在經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密的城市群內部大城市與中心城市之間或衛(wèi)星城之間便捷、快速、大運量且銜接合理的公交化客運軌道交通系統(tǒng)”。軌道交通在我國依據(jù)功能及服務范圍可以被分成鐵路干線、城際軌道交通及城市軌道交通三種，其中鐵路干線主要是指服務于國家鐵路網(wǎng)的軌道線路，主要承擔全國范圍內客貨運輸，主要是中長途運輸；城市軌道交通指指服務于某一城市內部的旅客出行，主要交通類型有地鐵、輕軌及有軌電車等，是城市交通的主動脈④。隨著城市化推進及城市群的區(qū)域發(fā)展，城際軌道交通與其他兩種軌道交通形式相比更有優(yōu)勢，在速度、舒適度及運營模式等方面，三者間比較如表1所示。

表1：城際軌道交通、鐵路干線及道路公交比較表

城際軌道交通在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中具有重要意義與作用，一方面能夠緩解地面常規(guī)交通運輸壓力、減少生態(tài)環(huán)境污染，是一種可持續(xù)、促進經(jīng)濟的交通運輸方式。另一方面，積極發(fā)展軌道交通事業(yè)，也能保證城市間交通更加順暢，是城市群建設發(fā)展的迫切要求。具體表現(xiàn)為：一是有效解決城市交通擁擠、環(huán)境污染。隨著城市化水平的提高及城市群的建設加快，各個城市間經(jīng)濟交往也日益密切，人口流動也隨之增加，以往使用的傳統(tǒng)交通方式已經(jīng)無法滿足乘客在時間、服務水平等方面的出行要求，城市群內“同城效應”也逐漸顯著，進行跨城上班、購物及旅游的市民數(shù)不斷增加，但是城市間交通運輸能力卻受到較大限制，導致交通運輸能力供不應求。城市軌道交通運量大、環(huán)境污染小、安全性格又高等，這些優(yōu)點能夠引導城市群健康可持續(xù)發(fā)展。二是能夠推動城市化進程、城市群一體化發(fā)展。隨著我國社會經(jīng)濟的迅速發(fā)展，人們生活水平也顯著提升，城市化進程顯著加快，多數(shù)大城市已經(jīng)由原來的一核多環(huán)向多核心、若干副中心組團式發(fā)展，形成了以特大城市為中心，若干衛(wèi)星城鎮(zhèn)構成的都市群。這種城市形態(tài)下的顯著特征是以點狀拉動向組團式發(fā)展，有利于城市間軌道交通網(wǎng)的互聯(lián)互通⑤。三是適應了城市交通不斷發(fā)展、人民生活水平不斷提高的需要。人們在生活水平提高之后，增加了探親、旅游等娛樂休閑的次數(shù)，對交通運輸方式需求也不單純限制在數(shù)量上的滿足，對運輸質量提出了更高要求。城際軌道交通因為具有運能大、用地省、節(jié)約能源及安全性好等優(yōu)點，因此可以將其與市內交通進行較好銜接，幫助乘客實現(xiàn)快速、便捷換乘，滿足人們對高質量運輸方式的需求，也能提高服務旅客的水平。

京津冀軌道交通網(wǎng)實施互聯(lián)互通協(xié)同運營模式的必要性。依據(jù)國家發(fā)改委最新界定：京津冀城市群主要指北京、天津及河北省的幾個城市，城市群面積為18.3萬平方千米，是全國總面積的1.9%，其骨干是京津唐城市群，其下還有北京、天津、石家莊及唐山城市群，京津冀城市圈現(xiàn)在是我國北方最大城市群，經(jīng)過多年建設后，現(xiàn)在已經(jīng)是我國北方地區(qū)進行對外開放及國際交流的窗口地區(qū)，在我國經(jīng)濟社會發(fā)展中占有重要的戰(zhàn)略地位。京津冀都市經(jīng)濟圈也是外商在我國北方投資最為密集的區(qū)域，具有全方位、多層次及寬領域的開放格局，多家世界500強在此投資建廠。京津冀地區(qū)也是我國交通運輸基礎設施利用率最高地區(qū)之一，多條高速公路貫穿南北，形成了比較便捷的立體交通網(wǎng)絡，但是京津冀軌道交通網(wǎng)的互聯(lián)互通協(xié)同運營尚不完善，需要通過城際軌道交通的建設發(fā)展，增進城市間的互聯(lián)互通及協(xié)同運營，這樣才能不僅為乘客提供了更便利更快捷的交通出行方式，也促進了城市間經(jīng)濟往來，從而取得共同發(fā)展⑥。

促進京津冀軌道交通網(wǎng)互聯(lián)互通協(xié)同運營模式發(fā)展的對策

做好戰(zhàn)略部署，加強頂層設計。京津冀軌道交通網(wǎng)的互聯(lián)互通協(xié)同運營模式建設，一定要打破傳統(tǒng)觀念，增強“一盤棋意識”，因為存在較嚴重的行政壁壘，三個地區(qū)都不會輕易放棄自己主張觀點，三者的互聯(lián)互通關系，不是單純的三方關系，而且中央與京津冀這四方關系，因此中央層面應該重視頂層設計，適當?shù)剡M行統(tǒng)籌及放權，激發(fā)地方政府參與區(qū)域交通互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展的積極性與自主性，促使地方政府“有利可圖”而愿意打破原本的行政區(qū)劃限制，積極主動參與到交通互聯(lián)互通協(xié)同運營建設發(fā)展中。中央應在推動京津冀交通互聯(lián)互通過程中，增大協(xié)調力度。只有中央?yún)⑴c進去，才能從根本上解決較多難題，我國將京津冀協(xié)同發(fā)展已經(jīng)列入了國家發(fā)展戰(zhàn)略中，應盡快建立京津冀交通網(wǎng)互聯(lián)互通協(xié)同運營領導小組，對兩市一省及有關部門的發(fā)展進行協(xié)調，著眼于國家戰(zhàn)略層面最好頂層設計，分析三地的產業(yè)發(fā)展情況，依據(jù)城市空間優(yōu)化布局及結構出發(fā)，建立現(xiàn)代化、立體化綜合交通運輸系統(tǒng)，建立完善有效的區(qū)域交通發(fā)展協(xié)調機制，打破行政區(qū)劃壁壘，促進交通規(guī)劃的長期貫徹、推進⑦。

深入軌道交通運營模式改革，突破體制制約。區(qū)域間的經(jīng)濟、交通發(fā)展，不能依靠任何一方施舍或者是犧牲，京津冀地區(qū)要想實現(xiàn)互聯(lián)互通發(fā)展，就必須打破地方局部利益思維定勢，積極創(chuàng)新思路，增強地區(qū)間協(xié)調，進一步完善優(yōu)化利益分配機制，增強建設合力，使三地感受到互聯(lián)互通、合作過程中能得到的巨大紅利，這樣才能激發(fā)三省市干部、群眾積極投身于區(qū)域互聯(lián)互通協(xié)調發(fā)展過程中。中央應首先改革考核制度，不將地方生產總量及增速作為政績考核指標，而是根據(jù)實際情況建立京津冀城市圈各市為單位的考核制度，重點考核三地政府在合作中的行為與功過⑧。另外，還要在交通運輸領域進行體制創(chuàng)新、構建協(xié)調聯(lián)動機制，減少多頭管理，交通部應起主導作用，三地政府有關部門進行配合，一起構建京津冀交通互聯(lián)互通領導機構，增強城市內政策交通管理部門協(xié)調，促進交通運輸一體化建設及管理。

進行信息共享，共同制定規(guī)劃藍圖。京津冀地區(qū)軌道交通進行規(guī)劃時，應采取國際化視野分析考慮問題，學習借鑒東京、倫敦等發(fā)達地區(qū)先進建設經(jīng)驗，設定高標準、高起點，提前謀劃、動手，逐漸建立一個統(tǒng)一完善的信息工作平臺及技術標準，促進區(qū)域間信息共享，增強城市間信息溝通交流，減少城市運行成本，進一步提升管理的效率及質量。交通互聯(lián)互通建設發(fā)展過程中，應進行全面對接。在交通基礎設施規(guī)劃布局等方面，推進省市間各項重大基礎設施項目的審批及立項工作，合理安排好時間及建設順序，努力爭取國家方面的政策、資金支持，同時還要構建道路運輸經(jīng)營許可審批定期協(xié)商等制度，促進交通互聯(lián)互通建設、管理及服務等一體化進程。

小結

京津冀地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢良好，是我國未來20年發(fā)展的重要陣地之一，京津冀地區(qū)軌道交通網(wǎng)互聯(lián)互通協(xié)同運營建設發(fā)展對地區(qū)及整個國家來說均具有重大作用與意義，因此應盡快促進三地軌道交通互聯(lián)互通，打破制約交通互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展的瓶頸，務實合作，打通交通運輸?shù)拇髣用}，促進區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展，為我國交通、經(jīng)濟等方面建設發(fā)展作出應有的貢獻。

（作者單位：石家莊鐵道大學；本文系河北省社科基金項目“交通大部制下京津冀鐵路一體化管理模式研究”的成果，項目編號：HB14GL021）

【注釋】

①宋寧：“交通經(jīng)濟視域下京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展對策思考”，《人民論壇》，2016年第1期，第232～234頁。

②盛來芳：“基于時空視角的軌道交通與城市空間耦合發(fā)展研究”，北京交通大學碩士學位論文，2012年。

③謝建平：“基于京津冀城市群的城際軌道交通線網(wǎng)優(yōu)化研究”，中南大學碩士學位論文，2010年。

④冷德熙：“關注京津冀協(xié)同創(chuàng)新與交通一體化 推進區(qū)域軌道交通發(fā)展及其互聯(lián)互通”，《科技日報》，2015年12月24日。

⑤楊文義：“京津冀交通一體化對策研究”，河北大學碩士學位論文，2015年。

⑥趙海寬：“京津冀區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃建設運營思考”，《中國鐵路》，2014年第12期，第1～3頁。

⑦張曉莉，林茂德：“城市軌道交通的規(guī)模經(jīng)濟圈效應”，《人民論壇》，2009年第4期，第56～58頁。

⑧孫斌棟，魏旭紅：“多中心結構：我國特大城市的未來形態(tài)”，《人民論壇·學術前沿》，2015年第17期，第6～15頁。

責編 /張蕾　豐家衛(wèi)（實習）