道路擁堵壓力加劇，環(huán)境污染問題突出，在全球范圍內(nèi)，這種現(xiàn)象都是典型的“大城市病”。優(yōu)先發(fā)展軌道交通，已是今天世界各國解決“大城市病”的共同選擇。

從中國目前的發(fā)展情況來看，一線城市交通資源不足等問題，已經(jīng)迅速蔓延到了三四線城市，與之相應(yīng)的是，中等城市對軌道交通的建設(shè)需求也正在呈現(xiàn)快速增長的趨勢。

按照相關(guān)國家標準，城市軌道交通分為地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、磁浮、自動導向軌道、市域快軌等七種制式。其中，截至2016年末，地鐵在全國軌道交通運營里程中占到了76%，但這與此前我們國家“優(yōu)先在超大城市和特大城市發(fā)展以地鐵為主的軌道交通”的政策思路，以及2013年國家發(fā)改委下放地鐵審批權(quán)限，部分城市盲目上馬地鐵項目的建設(shè)熱潮有關(guān)，并不意味著建地鐵是每個需要軌道交通的城市最好的選擇。相反，部分城市由于人口基數(shù)小，交通運輸客運量適中，因此中小運量的軌道交通制式（如單軌），更適合這些城市的交通發(fā)展需求。

實際上，客流量及財政實力相比大城市均明顯不足的中等城市，沒有必要也沒有資金來建設(shè)運量大、成本高的地鐵。而考慮到城市發(fā)展進程的持續(xù)加快，“立體式”、“空中一體化”被認為是符合眼前及未來需要的的交通規(guī)劃理念，因此，在比較地鐵之外的其他六種制式之后，走高架橋、低噪聲、不影響路面交通的單軌受到了越來越多城市的歡迎。

然而，由于單軌目前在我國只有山城重慶有運營線路，再加上業(yè)內(nèi)存在學術(shù)上的爭論，社會上對這種城市軌道交通制式還存在著認識誤區(qū)，認為單軌交通不具備廣泛的推廣性。澄清這樣的誤區(qū)在今天就顯得異常必要。

什么是跨座式單軌？

單軌，是一種車輛與特制軌道梁組合成一體運行的中運量軌道運輸系統(tǒng)，軌道梁不僅是車輛的承重結(jié)構(gòu)，同時也是車輛運行的導向軌道。主要分跨座式單軌和懸掛式單軌。

懸掛式單軌最早出現(xiàn)在1901年的德國伍珀塔爾，但目前現(xiàn)存的多見于觀光旅游區(qū)。相較之下，跨座式單軌成為通勤交通系統(tǒng)在1964年的日本已成為現(xiàn)實。重慶分別于2005年、2011年正式開通運行的2號線和3號線，運營里程已達100公里，均是跨座式單軌。因此，承擔主要通勤交通的單軌主要是跨座式單軌。

在中國，被形象地比喻為“空中小火車”的單軌最近比較集中出現(xiàn)在大眾視野內(nèi)可以被認為是在2016年。2016年10月13日，比亞迪股份有限公司推出的跨座式單軌——“云軌”在深圳坪山廠區(qū)試行。據(jù)比亞迪官方消息，“云軌”是其歷時5年的技術(shù)研發(fā)和超過50億元的資金投入，專為城市打造的中小運量交通解決方案。目前，云軌已在汕頭、深圳、廣安、蚌埠、吉林等城市實現(xiàn)推廣。

由于是高架敷設(shè)線路，單軌建成運營后始終在相對獨立的低空軌道上運行，與城市中其他任何交通工具和行人分隔，能夠更好地利用空間，同時避免發(fā)生碰撞，比其他在路面上敷設(shè)的軌道交通更具安全性。

單軌的主體結(jié)構(gòu)多為模塊化，軌道梁、柱體等都可以在工廠預制，在現(xiàn)場拼裝，施工簡單。所以對比地鐵，單軌建設(shè)工期可縮短三分之二，既不會長期影響城市正常的交通運行，又可以更快投入使用。

從建設(shè)成本來看，地鐵全走地下線的話，每公里綜合造價為7億~10億元，而跨座式單軌僅為地鐵造價的五分之一到三分之一。

不過與此同時，也有部分人士認為跨座式單軌存在運營成本高、高架線路影響景觀、救援困難等缺點，但事實果真如此嗎？

關(guān)于跨座式單軌的答疑解惑

很多人擔心高架橋上行走的跨座式單軌會出現(xiàn)疏散救援方面的困難，一旦發(fā)生緊急情況乘客難以逃生。實際上這是不了解現(xiàn)代跨座式單軌特點。

早期的跨座式單軌未設(shè)置疏散通道，遇到緊急情況下，可采用橫向救援、縱向救援和垂向救援等多種救援方式,而這種救援方式存在一定不足。但近年來，隨著設(shè)計理念的更新和技術(shù)的提高，跨座式單軌也可在2 條軌道梁之間設(shè)置疏散通道，并兼做檢修通道和電纜托架。以新近推出的比亞迪跨座式單軌“云軌”為例，在緊急情況下，“云軌”除了能啟動儲能電池應(yīng)急行駛至下一站以外，還為乘客設(shè)置了安全逃生通道（如下圖）。此外，重慶3號線和新建2號線延伸段、拉斯維加斯單軌和巴西圣保羅單軌都設(shè)置了疏散通道，因此跨座式單軌的疏散救援不再成為問題。