【摘要】人工智能技術(shù)在交通領(lǐng)域的應(yīng)用，使得整個(gè)行業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。放眼國(guó)外，谷歌、特斯拉等企業(yè)已逐漸發(fā)展成為無(wú)人駕駛汽車領(lǐng)域的領(lǐng)跑者。在國(guó)內(nèi)，無(wú)論是科技型初創(chuàng)公司，還是傳統(tǒng)的汽車公司都在無(wú)人駕駛汽車領(lǐng)域取得了相當(dāng)大的突破。與此同時(shí)，共享交通模式的蓬勃發(fā)展正引領(lǐng)著國(guó)內(nèi)共享汽車的投資熱潮。隨著無(wú)人駕駛和共享汽車的深入發(fā)展與高度融合，一種全新的交通模式——共享智能汽車正孕育而生。當(dāng)然，目前的智能交通在技術(shù)和應(yīng)用層面都存在一些問(wèn)題，隨著共享智能汽車的發(fā)展，對(duì)其進(jìn)行合理監(jiān)管顯得愈發(fā)迫切。
【關(guān)鍵詞】人工智能 無(wú)人駕駛 共享智能汽車
【中圖分類號(hào)】TP18 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A
【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2017.20.005
【作者簡(jiǎn)介】高奇琦，華東政法大學(xué)政治學(xué)研究院院長(zhǎng)、教授、博導(dǎo)。研究方向?yàn)楸容^政黨政治、比較政治學(xué)理論、比較地區(qū)政治研究、比較民族政治。主要著作有《比較政治學(xué)：學(xué)科、議題與方法》《國(guó)外政黨與公民社會(huì)的關(guān)系：以歐美和東亞為例》等。
國(guó)外在智能駕駛領(lǐng)域的新進(jìn)展
美國(guó)、日本、德國(guó)對(duì)無(wú)人駕駛的研究歷程可以追溯到上世紀(jì)七八十年代。近些年來(lái)，無(wú)人駕駛在人工智能技術(shù)的助力下更進(jìn)一步，實(shí)現(xiàn)了將人工智能、控制自動(dòng)化、環(huán)境感知系統(tǒng)、機(jī)電一體化、電子計(jì)算機(jī)等技術(shù)融合為一，其中更是涉及到算法（深度學(xué)習(xí)系統(tǒng)）、計(jì)算（移動(dòng)端、云端芯片）、數(shù)據(jù)（視覺(jué)感知大數(shù)據(jù)、駕駛?cè)诵袨榇髷?shù)據(jù)）、通信（5G支撐的移動(dòng)端到云端通信）和垂直整合等5個(gè)維度，包含的具體技術(shù)復(fù)雜且前沿?zé)狳c(diǎn)多，同時(shí)涵蓋了下一代信息通訊技術(shù)。因此，美國(guó)將無(wú)人駕駛技術(shù)列入國(guó)家層次的技術(shù)項(xiàng)目，以求占據(jù)信息時(shí)代的發(fā)展主動(dòng)權(quán)。
正因如此，國(guó)外大型企業(yè)紛紛投入研發(fā)，力圖搶占市場(chǎng)先機(jī)。在無(wú)人駕駛智能硬件層面，國(guó)外的芯片巨頭也蓄勢(shì)待發(fā)，通過(guò)收購(gòu)、合作等方式進(jìn)軍無(wú)人駕駛領(lǐng)域。下文將通過(guò)以上幾個(gè)層面，分別介紹國(guó)外智能駕駛領(lǐng)域的新進(jìn)展。
1983年，隸屬于美國(guó)國(guó)防部的高級(jí)研究計(jì)劃局（DAPRA）發(fā)起了陸地自動(dòng)巡航項(xiàng)目（ALV）。此項(xiàng)目的初衷是充分發(fā)揮汽車的自主權(quán)，通過(guò)攝像頭探測(cè)外界物理特征，之后使用計(jì)算機(jī)進(jìn)行模擬計(jì)算，以實(shí)現(xiàn)一定程度的自動(dòng)駕駛功能。2004年，一個(gè)由高級(jí)研究計(jì)劃局所贊助的科研團(tuán)隊(duì)，使一輛無(wú)人駕駛汽車穿越了莫哈韋沙漠。同年，在第一屆DARPA無(wú)人駕駛汽車挑戰(zhàn)賽上，雖然沒(méi)有比賽團(tuán)隊(duì)的汽車能夠完成比賽全程，但是其中卻誕生了谷歌無(wú)人駕駛汽車的雛形。這項(xiàng)賽事也在之后吸引了無(wú)數(shù)專家、研究人員、學(xué)生和汽車工程師前來(lái)挑戰(zhàn)，成為了無(wú)人駕駛汽車技術(shù)的搖籃。
2009年，谷歌成立專門的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，正式投入無(wú)人駕駛汽車領(lǐng)域的研究。同年，一輛由谷歌公司研發(fā)、改裝的豐田汽車在加州山景城共行駛了2.2萬(wàn)公里。在此后的7年中，谷歌的測(cè)試車輛已經(jīng)在各種路況的道路上行駛了2000萬(wàn)公里的距離。但是，直到2016年12月13日，谷歌才成立了專注于無(wú)人駕駛汽車行業(yè)的獨(dú)立公司——Waymo，以尋求無(wú)人駕駛汽車的商業(yè)化。2017年7月，Waymo宣布與乘車共享服務(wù)公司Lyft攜手，試圖完成從技術(shù)到車廠再到共享出行的生態(tài)線條建設(shè)，這也意味著，谷歌公司的無(wú)人駕駛汽車更加接近最終的商業(yè)化與量產(chǎn)目標(biāo)。
不可否認(rèn)，谷歌公司的無(wú)人車技術(shù)在發(fā)展中也碰到了些許問(wèn)題。比如，到2016年7月為止，谷歌的23輛無(wú)人駕駛車共發(fā)生過(guò)24次碰撞，但責(zé)任都不在無(wú)人駕駛車本身。2016年2月14日，谷歌無(wú)人駕駛車零差錯(cuò)的記錄被打破，谷歌無(wú)人駕駛車在加利福利亞與一輛公交車相撞。該車為了躲避路邊排水管附近放置的障礙物，在右轉(zhuǎn)后直接轉(zhuǎn)向道路中間（此時(shí)無(wú)人車運(yùn)行時(shí)速僅為3公里），而緊隨其后的一輛公交車以20公里的時(shí)速駛來(lái)。由于公交車司機(jī)誤以為無(wú)人車會(huì)避讓，導(dǎo)致了事故的發(fā)生。①
不同于科技型公司，傳統(tǒng)汽車廠商在無(wú)人駕駛車的商業(yè)化上具有天然優(yōu)勢(shì)，奧迪便是無(wú)人駕駛技術(shù)領(lǐng)域的佼佼者。2017年7月11日，奧迪發(fā)布豪華型轎車——奧迪A8。激光傳感器、探測(cè)器等諸多保障駕駛安全的車載設(shè)備是該車最大的亮點(diǎn)。該車能夠在復(fù)雜的城市道路體驗(yàn)“自動(dòng)駕駛”。奧迪官方稱，A8是全球首款使用激光掃描來(lái)感應(yīng)周圍駕駛環(huán)境的量產(chǎn)車型。與此同時(shí)，多家傳統(tǒng)汽車廠商也紛紛開(kāi)始布局無(wú)人駕駛汽車發(fā)展規(guī)劃（詳見(jiàn)表1）。
美國(guó)高速公路安全管理局（NHTSA）按照技術(shù)的成熟度，將無(wú)人駕駛劃分為5個(gè)具體發(fā)展階段：無(wú)自動(dòng)化、單一功能的自動(dòng)化、多功能的自動(dòng)化、有限的自動(dòng)駕駛和全自動(dòng)駕駛。同時(shí)，汽車工程師協(xié)會(huì)將無(wú)人駕駛分為6個(gè)階段，其對(duì)NHTSA分類中的“多功能級(jí)自動(dòng)化”到“有限的自動(dòng)駕駛”的過(guò)程進(jìn)行了細(xì)分，即有條件自動(dòng)和高度自動(dòng)。綜合看來(lái)，目前發(fā)展無(wú)人駕駛的公司大部分著眼于兩個(gè)方向：一是有限的自動(dòng)駕駛，即在已預(yù)設(shè)的路段（如高速公路和車流較少的城市路段），由汽車自動(dòng)駕駛并承擔(dān)駕駛安全的責(zé)任，駕駛員仍需要在特殊時(shí)刻掌控汽車，如駛?cè)胄蘼仿范?；另一個(gè)方向是全自動(dòng)駕駛，即沒(méi)有駕駛員，車輛僅需起點(diǎn)和終點(diǎn)信息，汽車完全不依賴駕駛員的干涉。谷歌、福特和優(yōu)步便是著眼于全自動(dòng)駕駛，而上文的奧迪A8則著眼于有限的自動(dòng)駕駛。然而，特斯拉公司卻雙向發(fā)力，在兩個(gè)級(jí)別的無(wú)人駕駛汽車技術(shù)上都取得了突破性的進(jìn)展。
2016年10月，特斯拉宣布其所有車型均將配備全自動(dòng)駕駛硬件系統(tǒng)。該系統(tǒng)將一共由8個(gè)攝像頭組成，能夠?qū)崿F(xiàn)360度、對(duì)方圓250米的環(huán)境進(jìn)行全方位監(jiān)控。此外，所有車輛均將配有12個(gè)超聲波傳感器，以完善視覺(jué)系統(tǒng)的感應(yīng)。特斯拉車輛上的前置雷達(dá)能夠通過(guò)冗余波長(zhǎng)，使得雷達(dá)波能夠穿越雨、霧、霾，甚至前方車輛等視覺(jué)障礙。同時(shí)，車內(nèi)的高速處理器能更好地運(yùn)用數(shù)據(jù)，運(yùn)行深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)下的視覺(jué)、雷達(dá)與聲納軟件系統(tǒng)。②特斯拉汽車公司稱，其所有的車型在硬件上都已經(jīng)成熟，以后將專注于軟件建設(shè)。特斯拉的領(lǐng)先在于其率先進(jìn)行量產(chǎn)并大規(guī)模投入使用。目前，所有的特斯拉車型都在為其高精度衛(wèi)星地圖提供數(shù)據(jù)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，特斯拉Autopilot輔助駕駛系統(tǒng)的行駛總里程已經(jīng)接近4億公里。
除了大型技術(shù)公司和汽車公司的引領(lǐng)之外，芯片巨頭也早已將目光投入到汽車電子和自動(dòng)駕駛的廣闊領(lǐng)域。目前，人工智能的硬件提供商呈三足鼎立之勢(shì)，市場(chǎng)份額基本被英偉達(dá)、英特爾、高通3家公司所瓜分。
2016年1月，英偉達(dá)發(fā)布Drive PX2自動(dòng)駕駛平臺(tái)。在此之前，特斯拉公司公布的Autopilot 2.0系統(tǒng)，其運(yùn)算核心便來(lái)自Drive PX2；沃爾沃公司的XC90 SUV自動(dòng)駕駛汽車車型上所搭載的也是Drive PX2。英偉達(dá)還推出新一代人工智能計(jì)算機(jī)——Xavier，這款產(chǎn)品將為無(wú)人駕駛汽車提供技術(shù)支持。2016年12月，英偉達(dá)從加州車管獲許在加州道路上進(jìn)行自動(dòng)駕駛車輛的相關(guān)測(cè)試。此外，英偉達(dá)CEO黃仁勛還通過(guò)媒體向外界宣布，英偉達(dá)將與百度公司聯(lián)手開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛平臺(tái)。③
CPU霸主英特爾也在無(wú)人駕駛行業(yè)逐漸嶄露頭角。2015年6月，英特爾收購(gòu)了芯片制造商阿爾特拉，2016年5月，又收購(gòu)了AI架構(gòu)的創(chuàng)新初創(chuàng)公司Nervana。英特爾融合兩者的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，向無(wú)人駕駛的AI技術(shù)方向進(jìn)一步發(fā)展。此外，英特爾與寶馬公司以及Moblieye組成了戰(zhàn)略同盟，共同進(jìn)行無(wú)人駕駛汽車的研發(fā)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，英特爾一共收購(gòu)了5家無(wú)人駕駛相關(guān)公司或生產(chǎn)業(yè)務(wù)線，包括掌握車載計(jì)算機(jī)OTA無(wú)線升級(jí)相關(guān)技術(shù)的Arynga、服務(wù)自動(dòng)駕駛的視覺(jué)計(jì)算公司Itseez及Movidius、為自動(dòng)駕駛汽車芯片提供安全工具的Yogitech以及深度學(xué)習(xí)初創(chuàng)公司Nervana Systems。此后，英特爾還成立了自動(dòng)駕駛事業(yè)部，并加入了奧迪、寶馬及華為等由汽車制造商和通訊企業(yè)組成的5G汽車聯(lián)盟；同時(shí)進(jìn)一步與Mobileye和德?tīng)柛：献?，共同研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車。④
2016年10月27日，高通公司（Qualcomm）以470億美元收購(gòu)了全球最大的車用芯片商——恩智浦半導(dǎo)體公司（NXP Semiconductors）。恩智浦半導(dǎo)體公司是全球最大的汽車芯片供應(yīng)商，這筆收購(gòu)意味著，傳統(tǒng)公司希望借助這些新興技術(shù)公司進(jìn)軍無(wú)人駕駛汽車行業(yè)，從而能夠和英特爾這樣的大公司對(duì)決。英特爾目前已經(jīng)與KIA、現(xiàn)代、BMW、勞斯萊斯、Mini Cooper、Infiniti、Lexus、豐田（Toyota）、Daimler、Jaguar XF以及特斯拉等汽車制造商進(jìn)行合作。
國(guó)內(nèi)在智能駕駛領(lǐng)域的新進(jìn)展
相比于國(guó)外智能汽車領(lǐng)域“起步早、階段性發(fā)展”的特點(diǎn)，國(guó)內(nèi)智能汽車技術(shù)的成熟過(guò)程突出表現(xiàn)為“起步晚、發(fā)展迅猛”。除了國(guó)內(nèi)科技型企業(yè)在無(wú)人駕駛方面的持續(xù)研發(fā)外，創(chuàng)新型企業(yè)的高速成長(zhǎng)同樣令人期待。而隨著智能駕駛汽車的全面發(fā)展，我國(guó)在國(guó)家戰(zhàn)略層面也發(fā)布了相關(guān)指導(dǎo)報(bào)告。下文將從上述幾個(gè)層面分別介紹我國(guó)智能駕駛領(lǐng)域的新進(jìn)展。
百度是國(guó)內(nèi)無(wú)人駕駛汽車技術(shù)的領(lǐng)跑者。早在2015年，百度公司所研發(fā)的無(wú)人駕駛汽車便在北京完成了城市路面全自動(dòng)駕駛測(cè)試。在此期間，其無(wú)人駕駛汽車的最高行駛時(shí)速能夠達(dá)到100公里。百度的無(wú)人駕駛汽車對(duì)環(huán)境探測(cè)的精度極高，根據(jù)百度自身的定位系統(tǒng)能夠達(dá)到10厘米的精度。目前，在人工智能技術(shù)方面，百度公司取得了先發(fā)優(yōu)勢(shì)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其他公司，例如景物識(shí)別技術(shù)、車輛檢測(cè)跟蹤技術(shù)、攝像頭駕駛環(huán)境感知技術(shù)、距離和速度評(píng)估技術(shù)等。2015年12月14日，百度公司宣布成立自動(dòng)駕駛事業(yè)部，同時(shí)發(fā)布了其前景規(guī)劃，即在3年內(nèi)實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛汽車的商業(yè)化應(yīng)用，并在5年內(nèi)實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛汽車的規(guī)模化量產(chǎn)，進(jìn)而在10年的時(shí)間里逐步改變?nèi)藗兊慕煌ǔ鲂蟹绞健?/p>
2016年，百度的無(wú)人駕駛技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展。2016年11月16日，百度再次在世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上亮相。此后，百度公司的無(wú)人駕駛汽車在桐鄉(xiāng)市的道路上實(shí)現(xiàn)了公開(kāi)行駛。這是中國(guó)自主研發(fā)的無(wú)人駕駛汽車首次在開(kāi)放的城市道路上行駛。在此基礎(chǔ)之上，百度的技術(shù)再次得到提高。根據(jù)2016年8月KITTI的測(cè)評(píng)，百度無(wú)人駕駛汽車在所有車型的檢測(cè)中排名第一，在車輛跟蹤的6項(xiàng)指標(biāo)中取得4項(xiàng)第一。在用攝像頭來(lái)判斷物體這項(xiàng)指標(biāo)上，百度無(wú)人駕駛汽車的準(zhǔn)確率能夠達(dá)到90.13%，判斷行人方位和紅綠燈的識(shí)別率也達(dá)到了95%和99.9%。⑤2017年4月，百度正式宣布“阿波羅計(jì)劃”開(kāi)源，為汽車行業(yè)及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供一個(gè)開(kāi)放、完整、安全的軟件平臺(tái)，幫助他們結(jié)合車輛與硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。“阿波羅”平臺(tái)的結(jié)構(gòu)包括一套完整的軟硬件和服務(wù)體系，由車輛平臺(tái)、軟件平臺(tái)、硬件平臺(tái)、云端數(shù)據(jù)服務(wù)四大部分構(gòu)成。該平臺(tái)將開(kāi)放環(huán)境感知、車輛控制、路徑規(guī)劃、車載操作系統(tǒng)等功能的代碼，企業(yè)完整的開(kāi)發(fā)測(cè)試也可以由該平臺(tái)提供。2017年7月，百度CEO李彥宏更是親自乘坐百度無(wú)人駕駛汽車駛?cè)氡本┪瀛h(huán)道路，在擁堵多變的道路情況下安全抵達(dá)目的地。
除了百度之外，其他科技型企業(yè)也紛紛參與到汽車智能駕駛領(lǐng)域。2015年4月，阿里巴巴集團(tuán)正式成立了汽車事業(yè)部。2016年7月，阿里巴巴集團(tuán)與上海汽車集團(tuán)合作的互聯(lián)網(wǎng)汽車RX5上市；騰訊集團(tuán)在2015年6月與和諧汽車、富士康聯(lián)合成立和諧富騰，計(jì)劃在2018年實(shí)現(xiàn)和諧富騰旗下愛(ài)迪生和iCar量產(chǎn)。2015年1月，樂(lè)視超級(jí)汽車公司成立，同年12月樂(lè)視與阿斯頓馬丁合作，代工第一代樂(lè)視超級(jí)汽車。2016年1月，樂(lè)視與美國(guó)電動(dòng)汽車公司Faraday Future合作，推出電動(dòng)超級(jí)概念跑車FFZero1。
除了科技型公司在無(wú)人駕駛汽車上的參與外，其他汽車公司也開(kāi)展了人工智能項(xiàng)目。例如，長(zhǎng)安汽車公司發(fā)布了關(guān)于無(wú)人駕駛汽車的“654”戰(zhàn)略，計(jì)劃到2025年建立起研發(fā)人工智能的千人專業(yè)隊(duì)伍。奇瑞汽車與武漢大學(xué)合作研發(fā)無(wú)人駕駛汽車。2016年1月，奇瑞汽車與亞太股份簽署了《智能駕駛技術(shù)合作協(xié)議》。北京汽車股份有限公司在2017年已研發(fā)出無(wú)人駕駛電動(dòng)車，并面向公眾試乘，最快于年底即可實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。（詳見(jiàn)表2）
可見(jiàn)，國(guó)內(nèi)企業(yè)發(fā)展無(wú)人駕駛主要是通過(guò)“技術(shù)+制造商”的合作模式發(fā)展的，在筆者看來(lái)，這是中國(guó)發(fā)展無(wú)人駕駛的顯著優(yōu)勢(shì)，也為無(wú)人駕駛在國(guó)內(nèi)的進(jìn)一步發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。
此外，國(guó)內(nèi)的一些科技軟件公司選擇以軟件開(kāi)放作為突破口。中科慧眼技術(shù)團(tuán)隊(duì)實(shí)現(xiàn)了在芯片中對(duì)雙目的高速計(jì)算。由于兩只眼睛對(duì)同一個(gè)物體呈現(xiàn)的圖像存在差異（或稱“視差”），目標(biāo)距離越遠(yuǎn)，視差也就越??；反之，視差越大。視差的大小對(duì)應(yīng)著目標(biāo)物體的遠(yuǎn)近。但雙目系統(tǒng)的缺點(diǎn)在于：計(jì)算量十分巨大，并且對(duì)計(jì)算單元的性能要求極高，這使得產(chǎn)品化、小型化的難度較大。因此,在芯片上解決雙目運(yùn)算問(wèn)題的難度極大。
中國(guó)的智能駕駛領(lǐng)域還有以下幾家令人期待的創(chuàng)新型企業(yè)。比如，馭勢(shì)科技（UISEE Technology）是一家專門從事自動(dòng)駕駛技術(shù)研究的初創(chuàng)公司，他們?cè)陔p目視覺(jué)方面有著深厚的技術(shù)積累，能夠提供低成本純視覺(jué)的自動(dòng)駕駛解決方案，在限制性環(huán)境的自動(dòng)駕駛技術(shù)方面取得了相當(dāng)?shù)倪M(jìn)展。從路試距離上來(lái)說(shuō)，百度相比谷歌還差得很遠(yuǎn)，而類似馭勢(shì)科技這種專業(yè)型公司的出現(xiàn)，為國(guó)內(nèi)的自動(dòng)駕駛技術(shù)的研究提供了新的動(dòng)力。
2016年10月26日，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)年會(huì)暨展覽會(huì)在上海召開(kāi)，會(huì)上發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》。根據(jù)中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展愿景，無(wú)人汽車技術(shù)將突破環(huán)境感知、智能決策和控制執(zhí)行技術(shù)以及V2X等通信技術(shù)，未來(lái)無(wú)人駕駛技術(shù)將大大降低交通事故概率，并且提升出行效率和舒適度。
2016年10月，中國(guó)發(fā)布了關(guān)于實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛技術(shù)路線圖。這是中國(guó)首個(gè)關(guān)于無(wú)人駕駛技術(shù)發(fā)展的路線圖。中國(guó)汽車工程協(xié)會(huì)發(fā)布的無(wú)人駕駛技術(shù)路線圖詳細(xì)展示了2030年前中國(guó)汽車行業(yè)各領(lǐng)域的發(fā)展藍(lán)圖。報(bào)告制定了關(guān)于無(wú)人汽車發(fā)展在未來(lái)15年的詳細(xì)發(fā)展規(guī)劃，并且力求在2025年能夠上市。報(bào)告顯示，未來(lái)數(shù)年內(nèi)，中國(guó)無(wú)人駕駛汽車的發(fā)展將遵循以下步驟：2020年時(shí)，中國(guó)的無(wú)人汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模將達(dá)到3000萬(wàn)輛左右，市場(chǎng)占有率達(dá)到百分之五十左右；至2025年，汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模達(dá)3500萬(wàn)輛，高度自動(dòng)汽車市場(chǎng)占有率占比約百分之十五；到2030年，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的總體規(guī)模將達(dá)到3800萬(wàn)輛。2030年以后，中國(guó)的無(wú)人汽車將取得極大發(fā)展，很有可能會(huì)實(shí)現(xiàn)一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化。
目前，無(wú)人汽車的工廠已然雛形初現(xiàn)：資金規(guī)模巨大，占地面積廣闊，同時(shí)覆蓋長(zhǎng)三角、珠三角等多個(gè)地區(qū)，儼然形成華東、華中、華南三足鼎立之態(tài)勢(shì)。除了可以帶來(lái)直接經(jīng)濟(jì)效益的提升外，無(wú)人汽車企業(yè)還能給新能源的使用、就業(yè)和城市生態(tài)建設(shè)提供助力。因此，中國(guó)多個(gè)地方政府都推出了相關(guān)企業(yè)的扶持政策（詳見(jiàn)表3）。
未來(lái)交通新模式：從無(wú)人駕駛到共享智能汽車
毋庸置疑，人工智能和無(wú)人駕駛的深度技術(shù)融合將顛覆人類的生活狀態(tài)與出行方式。2016年9月19日，時(shí)任美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬撰文《無(wú)人駕駛同樣安全》，文中指出無(wú)人駕駛汽車極有可能徹底改變?nèi)祟惉F(xiàn)有的生活方式，它不僅能夠使人類的生活更加安全，出行更加便利，同時(shí)還能減少大氣污染，避免交通擁堵。正如思邁公司（HIS）預(yù)測(cè)，到2035年，全球?qū)⒂薪?100萬(wàn)輛無(wú)人駕駛汽車行駛在道路上。筆者認(rèn)為，無(wú)人駕駛無(wú)論從人類的需求，還是交通安全、交通成本的角度，都值得大規(guī)模推廣，而共享理念的普及，將使無(wú)人駕駛和人工智能技術(shù)實(shí)現(xiàn)多維度的聯(lián)合，推動(dòng)全新的交通模式誕生，顛覆現(xiàn)有汽車行業(yè)。
從傳統(tǒng)汽車的功能上來(lái)看，人類對(duì)汽車的需求在于將人從A點(diǎn)運(yùn)送到B點(diǎn)，并且以更快、更安全、更低成本的方式實(shí)現(xiàn)。有人可能會(huì)質(zhì)疑，自動(dòng)駕駛的人工智能跟人類的司機(jī)是沒(méi)有辦法相比的，因?yàn)槿祟愃緳C(jī)不僅可以駕車，還擁有感情，可以跟乘客聊天。這一觀點(diǎn)在實(shí)踐中站不住腳。在汽車替代馬匹的過(guò)程中，我們看到，任何一匹馬，無(wú)論在嗅覺(jué)、與人的交往或者其他一些復(fù)雜的事情上都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于汽車，但是馬匹最終仍然被汽車所取代，是因?yàn)槎鄶?shù)人對(duì)交通工具的需求就是從A地到B地，而不是要去體驗(yàn)與馬交往的感覺(jué)。除此以外，人工智能領(lǐng)域中的語(yǔ)音識(shí)別技術(shù)未必不能實(shí)現(xiàn)人機(jī)交流，這項(xiàng)應(yīng)用將使得人與機(jī)器的情感溝通成為可能。
此外，大規(guī)模無(wú)人駕駛汽車的使用會(huì)大大降低車禍的發(fā)生率，假如所有的車輛都交給人工智能來(lái)駕駛，同時(shí)將整個(gè)交通控制權(quán)交給計(jì)算機(jī)算法，那么，所有的車輛就可以形成一個(gè)相互聯(lián)結(jié)的網(wǎng)絡(luò)，這樣就可能會(huì)降低車禍發(fā)生的可能性?？刂岂{駛的算法能夠清楚地判斷每輛車在路上的位置和行動(dòng)方向，并且，算法也不允許自己控制的兩輛車相撞。
nuTonomy公司是從麻省理工學(xué)院分離出來(lái)的。nuTonomy公司利用一種形式邏輯來(lái)辨別安全避讓的優(yōu)先等級(jí)，從優(yōu)先等級(jí)到次要等級(jí)依次為：避讓行人—避讓其他車輛—避讓障礙物體—安全行使時(shí)保持行駛速度—遵守交通規(guī)則—提供乘車舒適性等。該車還搭載一種計(jì)劃運(yùn)算程序，即“RRT*”，通過(guò)攝像頭和傳感器等硬件設(shè)備獲取并評(píng)估潛在的行駛路徑，首先選擇符合優(yōu)先規(guī)則等級(jí)的路徑。例如，當(dāng)前方汽車停止并擋住前行道路，nuTonomy公司的汽車就會(huì)打破不跨越道路中線的規(guī)則，從而繞過(guò)前方停止車輛。
值得注意的是，優(yōu)步等公司在測(cè)試的自動(dòng)駕駛出租車和貨運(yùn)車也已基本成型。對(duì)于車隊(duì)的運(yùn)營(yíng)商來(lái)說(shuō)，人工成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于自動(dòng)駕駛的費(fèi)用，自動(dòng)駕駛的經(jīng)濟(jì)效益非常明顯。2016年傳統(tǒng)出租車的價(jià)格是0.9美元/公里；到2030年自動(dòng)駕駛出租車的價(jià)格將是0.3美元/公里。此外，自動(dòng)駕駛所采用的拼車功能也足以清空道路。當(dāng)今，普通車輛有超過(guò)90%的時(shí)間處于停放狀態(tài)，而自動(dòng)駕駛出租車和發(fā)達(dá)的地鐵系統(tǒng)將淘汰9成以上的汽車。
新加坡希望將自動(dòng)駕駛等技術(shù)應(yīng)用到緯壹科技城這樣的高科技商業(yè)中心的建設(shè)中。預(yù)計(jì)到2018年，nuTonomy公司將通過(guò)Grab公司向緯壹科技城附近的乘客提供出行服務(wù)。新加坡經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)委員會(huì)運(yùn)輸工程總監(jiān)譚康惠表示，新加坡力圖建成未來(lái)全球科技創(chuàng)新中心。在未來(lái)3到5年，新加坡將對(duì)自動(dòng)駕駛的汽車、公共汽車和貨運(yùn)汽車進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，并希望將自動(dòng)駕駛等新技術(shù)運(yùn)用到緯壹科技城的建設(shè)中。
無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展，不應(yīng)只是“空中樓閣”，提供更符合其特性的交通模式勢(shì)在必行。而隨著共享理念的深入人心，以無(wú)人駕駛技術(shù)為依托，共享智能汽車的交通新模式正孕育而生。
在共享經(jīng)濟(jì)的風(fēng)口中，從分時(shí)租賃模式中蛻變出來(lái)的共享汽車迎來(lái)了新的發(fā)展契機(jī)。途歌TOGO、盼達(dá)出行等企業(yè)通過(guò)人車互聯(lián)，投放新能源汽車，嘗試為用戶帶去共享汽車。共享汽車在給城市居民的出行帶來(lái)便利的同時(shí)，還滿足了無(wú)車群眾的汽車出行需求。這類產(chǎn)品能夠?qū)崿F(xiàn)24小時(shí)“無(wú)人值守”的智能化租車，共享汽車的用戶只需要通過(guò)智能手機(jī)，便能夠自助完成預(yù)定、取車與還車；共享汽車的模式還支持異點(diǎn)還車，移動(dòng)支付功能等。
從汽車的利用效率來(lái)說(shuō)，共享汽車可以充分地利用時(shí)間、空間等，實(shí)現(xiàn)汽車使用效率的顯著提升，同時(shí)降低人們的出行成本。對(duì)于人口日益增長(zhǎng)的城市而言，共享汽車能夠減少城市的私家車保有量，從而間接地緩解城市的交通擁堵情況。
但是，共享汽車的實(shí)際運(yùn)營(yíng)中也會(huì)面臨一些難題。例如，由于共享汽車主要采用的是新能源汽車，其充電是一個(gè)較大的問(wèn)題。目前，電動(dòng)汽車的充電樁數(shù)量屈指可數(shù)，如果大面積地?cái)U(kuò)建充電停車地點(diǎn)，將耗費(fèi)大量資源；如果不修建充電樁，那么新能源汽車的使用便捷性將大大降低。此外，分時(shí)租賃模式下汽車的停車費(fèi)、違章罰款、壞賬等責(zé)任問(wèn)題仍然沒(méi)有得到有效解決。
然而，無(wú)人駕駛技術(shù)的成熟和應(yīng)用，將使共享汽車升級(jí)為共享智能汽車，并能一并解決上述相關(guān)問(wèn)題。由國(guó)際戰(zhàn)略咨詢公司羅蘭貝格發(fā)布的《2018中國(guó)汽車共享出行市場(chǎng)分析報(bào)告》中預(yù)測(cè)，汽車共享出行的潛在需求在2018年有望達(dá)到每天1.6億次。面對(duì)如此龐大的市場(chǎng)需求，未來(lái)的共享汽車只有以智能化為核心發(fā)展，通過(guò)大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、無(wú)人駕駛等先進(jìn)科技手段，才能占據(jù)市場(chǎng)主動(dòng)權(quán)。智能化是汽車共享的基礎(chǔ)，共享理念則是智能化的理想境界。相信共享智能汽車的發(fā)展將極大地改變今后人們的出行方式，同時(shí)解決交通擁堵、空氣污染等城市難題。
共享智能汽車的技術(shù)、法律和管理問(wèn)題
不論是在技術(shù)上還是在法律與管理上，無(wú)人駕駛技術(shù)都存在著一些需要解決的問(wèn)題。人工智能技術(shù)上的最終目標(biāo)是通用人工智能（Artificial General Intelligence, AGI），或者稱為強(qiáng)人工智能（Strong AI）。然而，目前的人工智能只能限于智能的某個(gè)特定方面，因此可以分為窄人工智能（Narrow AI）和弱人工智能（Weak AI）。
對(duì)傳感器所采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，是無(wú)人駕駛最關(guān)鍵的技術(shù)。由于現(xiàn)實(shí)世界極其復(fù)雜，無(wú)人駕駛所運(yùn)用的算法尤為關(guān)鍵。對(duì)于算法軟件而言，最難以克服的問(wèn)題在于如何控制汽車在復(fù)雜情況下的安全行駛。無(wú)人駕駛過(guò)程中需要對(duì)周圍的物理環(huán)境進(jìn)行三維的監(jiān)測(cè)。然而，在最新的無(wú)人駕駛的測(cè)試中卻發(fā)生了很多失誤，說(shuō)明這一技術(shù)并不成熟。比如，2016年1月，特斯拉Model S在中國(guó)邯鄲的高速公路上由于未能識(shí)別旁邊的垃圾清掃車而出現(xiàn)事故；除此之外，另一輛Model S在佛羅里達(dá)由于誤將白色卡車辨別成掛在頭頂上的告示牌，從而導(dǎo)致了汽車事故。
此外，人工智能汽車對(duì)于電腦的計(jì)算能力具有極高的要求。一旦電腦程序發(fā)生錯(cuò)誤或者網(wǎng)絡(luò)信息被黑客入侵，無(wú)人汽車的安全將受到極大的沖擊。其次，如何讓汽車與人之間建構(gòu)一個(gè)有效溝通和協(xié)調(diào)的機(jī)制至關(guān)重要。比如，當(dāng)有路人向汽車招手時(shí)，探測(cè)器很難確認(rèn)是讓它停車還是趕緊駛離。無(wú)人駕駛汽車最難做到的就是預(yù)測(cè)、回應(yīng)人類的行為。2016年2月，谷歌無(wú)人駕駛汽車在行駛中，誤判后方的一輛巴士將減速，與該輛巴士發(fā)生擦碰。隨后，谷歌稱本公司僅“承擔(dān)部分責(zé)任”。不難發(fā)現(xiàn)，谷歌在這起無(wú)人駕駛汽車事故中對(duì)擔(dān)責(zé)問(wèn)題的回應(yīng)是——“誰(shuí)擁有，誰(shuí)擔(dān)責(zé)”。
2016年1月，美國(guó)聯(lián)邦政府宣布，未來(lái)將投入40億美元促進(jìn)無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展。2016年2月，美國(guó)監(jiān)管部門通知谷歌公司，按照美國(guó)聯(lián)邦法律，谷歌無(wú)人駕駛汽車可以被視為“司機(jī)”，這是無(wú)人駕駛技術(shù)在世界范圍內(nèi)邁出的重要一步。2016年9月，針對(duì)從事無(wú)人駕駛技術(shù)開(kāi)發(fā)的廠商，美國(guó)交通部發(fā)布了相關(guān)指導(dǎo)意見(jiàn)書。這是全球首份無(wú)人駕駛法律指導(dǎo)意見(jiàn)書，主要列舉了無(wú)人駕駛汽車廠商需要提交的15項(xiàng)“安全評(píng)估”標(biāo)準(zhǔn)，其中包括無(wú)人駕駛汽車測(cè)試、系統(tǒng)失誤時(shí)的補(bǔ)救措施以及無(wú)人駕駛程序應(yīng)遵守現(xiàn)行交通法規(guī)及避免車輛搭載的軟件被入侵等。2016年11月，美國(guó)加州出臺(tái)了關(guān)于無(wú)人駕駛技術(shù)的許可。⑥此后，聯(lián)合國(guó)與多個(gè)國(guó)家針對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)，相繼制定了一系列安全法規(guī)。在中國(guó)，如何加快人工智能規(guī)范化日益得到相關(guān)專家的重視。
針對(duì)上述有關(guān)無(wú)人駕駛汽車的問(wèn)題，共享智能汽車上路運(yùn)行所面臨的最大瓶頸將是法律、法規(guī)和公共管理規(guī)則的制定問(wèn)題。傳統(tǒng)汽車的使用模式是車主擁有所有權(quán)，因此出現(xiàn)問(wèn)題也由車主承擔(dān)主要責(zé)任，比如違反交通法規(guī)和造成交通事故等。除非汽車有明顯的質(zhì)量問(wèn)題，相關(guān)責(zé)任才由汽車制造商來(lái)承擔(dān)。然而在共享智能汽車時(shí)代，汽車是由共享智能汽車提供商來(lái)控制的，如果出現(xiàn)事故，就會(huì)產(chǎn)生如下問(wèn)題：第一，車主的責(zé)任邊界在哪里？第二，如果車主避險(xiǎn)失敗，那么由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)責(zé)任？此種情況下，車主和自動(dòng)駕駛的提供商之間將出現(xiàn)責(zé)任的空白地帶。此外，自動(dòng)駕駛一般是通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行數(shù)據(jù)運(yùn)算與交流的，而網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商并不能時(shí)刻保證信號(hào)暢通。假如故障和網(wǎng)絡(luò)通信相關(guān)，那么網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商也應(yīng)該擔(dān)責(zé)。因此，在消費(fèi)者、網(wǎng)絡(luò)提供商、汽車制造商和智能駕駛提供商之間，就會(huì)出現(xiàn)多個(gè)相互交叉的責(zé)任空白區(qū)域。筆者認(rèn)為，解決上述問(wèn)題需要傳統(tǒng)的汽車制造商完成轉(zhuǎn)型，通過(guò)和無(wú)人駕駛技術(shù)提供商、出行服務(wù)（共享服務(wù)）提供商的“三維”合作，成為技術(shù)、車輛、出行一體化的智能汽車服務(wù)提供商。在這個(gè)轉(zhuǎn)型完成后，消費(fèi)個(gè)體不需要買車，只需要通過(guò)購(gòu)買出行服務(wù)，便可以完成出行目的。通過(guò)這種“三維一體”的合作模式，智能服務(wù)和汽車生產(chǎn)成為一個(gè)主體，這也便于解決事故擔(dān)責(zé)、事故賠償主體和獲利的問(wèn)題。
結(jié)語(yǔ)
目前，中國(guó)在共享經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的相關(guān)實(shí)踐已經(jīng)走到了世界前列。中國(guó)已經(jīng)擁有了諸多共享企業(yè)，同時(shí)形成了較為完整的生態(tài)圈。共享汽車作為一種新的商業(yè)模式，反映出中國(guó)市場(chǎng)的活躍性以及新的理念在中國(guó)市場(chǎng)的適用。共享汽車的出現(xiàn)不能僅僅從表面去認(rèn)識(shí)，而是要落實(shí)到共享經(jīng)濟(jì)上。而在未來(lái)，共享經(jīng)濟(jì)在交通領(lǐng)域的運(yùn)用將是共享理念和無(wú)人駕駛技術(shù)相結(jié)合的共享智能汽車。
共享智能汽車將為人們的生活帶來(lái)諸多改變。第一，停車問(wèn)題、交通擁堵問(wèn)題將得到改善，智能汽車不僅可以幫助人們更大程度地優(yōu)化出行的路線，而且可以避開(kāi)交通的擁堵點(diǎn)；第二，共享智能汽車可能會(huì)更大程度地疏解城市人口壓力，生活在郊區(qū)的人們將由于通勤時(shí)間的減少而減輕工作壓力；第三，未來(lái)的汽車行業(yè)將是一個(gè)全新的生態(tài)，是一種新的管理方式，汽車生產(chǎn)商可能會(huì)變成汽車的維護(hù)商；第四，共享智能汽車的發(fā)展將會(huì)沖擊保險(xiǎn)業(yè)。因?yàn)楸ｋU(xiǎn)的一個(gè)重要領(lǐng)域是車險(xiǎn)，由于無(wú)人駕駛汽車的發(fā)展使得交通事故率較少，買車險(xiǎn)的意義不再存在?；蛘哒f(shuō)，共享智能汽車至少將重新定義保險(xiǎn)行業(yè)。
盡管目前在無(wú)人駕駛技術(shù)上，西方已經(jīng)走在中國(guó)的前面。然而有幸的是，中國(guó)仍然處于無(wú)人駕駛技術(shù)全球水平的第一梯隊(duì)。正如上文所提及的，中國(guó)無(wú)人駕駛的發(fā)展多為“技術(shù)+制造商”的二維合作模式，而如果能夠率先達(dá)到“技術(shù)+制造商+出行服務(wù)”的“三維一體”模式，共享智能汽車在中國(guó)誕生并重新定義汽車行業(yè)將不足為奇。中國(guó)不僅存在龐大的消費(fèi)市場(chǎng)和資本市場(chǎng)，而且中國(guó)企業(yè)在融資上具備一定的優(yōu)勢(shì)。中國(guó)資本強(qiáng)勁的流動(dòng)性使得優(yōu)質(zhì)的人工智能企業(yè)能夠立足長(zhǎng)遠(yuǎn)且健康發(fā)展。這些因素都意味著中國(guó)在未來(lái)很可能會(huì)成為共享智能汽車的試驗(yàn)地，從而更有可能使中國(guó)傳統(tǒng)汽車企業(yè)在轉(zhuǎn)型后走在世界前列。
（華東政法大學(xué)比較政治專業(yè)碩士研究生闕天南對(duì)此文亦有貢獻(xiàn)）
注釋
①Zoe Kleinman, "Google Street View Car In Accident", BBC, March 13, 2016, http://www.bbc.com/news/technology-24080422.
②Robert Duffer, "Musk Tweets Model 3, Says Tesla Ready For Demand", Chicago Tribune, July 10, 2017, http://www.chicagotribune.com/classified/automotive/fuelefficient/ct-musk-tweets-model3-20170710-story.html.
③Baystreet Staff, "Nvidia's Self-driving Revolution is Building Faster Than Wall Street Recognizes", BAYSRREET, July 14, 2017, https://www.baystreet.ca/articles/stockstowatch.aspx?articleid=31351.
④潘福全、亓榮杰、張璇、張麗霞：《無(wú)人駕駛汽車研究綜述與發(fā)展展望》，《科技創(chuàng)新與應(yīng)用》，2017年第2期，第27頁(yè)。
⑤孫秋霞、徐芳芳：《百度無(wú)人駕駛 駕馭未來(lái)出行》，《中國(guó)科技獎(jiǎng)勵(lì)》，2016年第7期，第63～66頁(yè)。
⑥金善科：《無(wú)人駕駛汽車的概念及發(fā)展》，《中國(guó)科技術(shù)語(yǔ)》，2016年第3期，第75～78頁(yè)。
The Impact of Shared Smart Cars on the Future World
Gao Qiqi
Abstract: The application of artificial intelligence technology to transportation has brought enormous changes to the industry. Looking abroad, Google, Tesla and other high-tech enterprises have gradually grown to be leaders of the unmanned vehicles industry. In our country, both tech start-ups and traditional car manufacturers have made significant breakthroughs in the field of unmanned vehicles. At the same time, the vigorous development of shared transport has led to a car-sharing venture investment boom in China. With the further development and deep integration of unmanned and shared cars, a brand new traffic model—shared smart car will be created soon. The current intelligent traffic still has some problems in the technical and application level. Along with the progress of intelligent car sharing, it is increasingly urgent to supervise it.
Keywords: Artificial intelligence, unmanned vehicles, shared smart cars
