配貨時間大幅縮短 運(yùn)輸環(huán)節(jié)降本增效

共享貨運(yùn) 智慧物流新動能

日前召開的國務(wù)院常務(wù)會議指出，要促進(jìn)公路貨運(yùn)行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展。在我國物流費(fèi)用結(jié)構(gòu)中，運(yùn)輸費(fèi)用占比最高，有時甚至超過一半。物流業(yè)要降本增效，運(yùn)輸環(huán)節(jié)是重頭。共享經(jīng)濟(jì)作為一種新型商業(yè)模式，對交通運(yùn)輸業(yè)的賦能被業(yè)界看好。在共享客運(yùn)領(lǐng)域，網(wǎng)約車的便捷高效已為大眾熟知；在共享貨運(yùn)領(lǐng)域，借助移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)創(chuàng)新，社會運(yùn)力資源的集約化利用、貨主的滿意度、平臺的發(fā)展現(xiàn)狀，呈現(xiàn)何種圖景？記者對此展開了調(diào)查。

貨運(yùn)司機(jī)超2000萬，共享貨運(yùn)大大縮短車貨匹配時長

“以前常蹲守在批發(fā)市場、小區(qū)門口等貨，現(xiàn)在坐在家里頭抱著手機(jī)就能談好一票運(yùn)單。”家住北京十里河的貨運(yùn)司機(jī)劉寶生，做建材拉貨生意，幾年前加入58速運(yùn)平臺后，他的工作模式從線下苦苦“趴活”轉(zhuǎn)為線上一鍵“搶單”了。

劉寶生是加入共享貨運(yùn)平臺司機(jī)大軍中的一員。從2014年以來，一大批車貨匹配的“互聯(lián)網(wǎng)+物流”平臺開始涌現(xiàn)，備受資本和創(chuàng)業(yè)者追捧，最多時市面上有170多家。與耳熟能詳?shù)囊椎?、滴滴等網(wǎng)約車相比，究竟何謂共享貨運(yùn)？

“共享經(jīng)濟(jì)三要素是產(chǎn)能過剩、共享平臺和協(xié)同共享，在物流行業(yè)中符合三要素的主要是公路貨物運(yùn)輸領(lǐng)域，其主要覆蓋領(lǐng)域是干線運(yùn)輸和城市配送板塊。”中國物流與采購聯(lián)合會研究室主任周志成說，相關(guān)頭部平臺企業(yè)在以撮合交易為主的貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)上初具領(lǐng)先優(yōu)勢，正在加快向收取全程運(yùn)費(fèi)、承擔(dān)全程運(yùn)輸責(zé)任、以貨代交易為主的無車承運(yùn)人方向發(fā)展。

導(dǎo)致共享貨運(yùn)誕生的因素何在？市場有需求，傳統(tǒng)貨運(yùn)方式存在的種種痛點呼喚新型貨運(yùn)模式的到來。滿幫集團(tuán)聯(lián)席總裁、貨車幫首席執(zhí)行官羅鵬說，我國擁有全球最大的公路物流市場，但貨運(yùn)行業(yè)參與者極其分散，產(chǎn)業(yè)鏈條長、環(huán)節(jié)多，導(dǎo)致流通效率低、成本高，實現(xiàn)存量資源的社會化轉(zhuǎn)變與閑置車輛最大化利用，成為迫切的需求。

目前，我國公路貨運(yùn)業(yè)從業(yè)人員超過2000萬人，承擔(dān)了全國2/3的貨運(yùn)任務(wù)，其中90%以上大型貨車為個體戶經(jīng)營。在共享貨運(yùn)模式出現(xiàn)之前，貨主和司機(jī)的信息交換方式大都通過小黑板在物流園中面對面進(jìn)行，“司機(jī)找貨難，貨主找司機(jī)難”，平均配貨時間需要3到5天，空載率高達(dá)40%。中物聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，我國社會物流總費(fèi)用與GDP的比率從2012年的18%下降到目前的14.5%，但仍比發(fā)達(dá)國家高出5到6個百分點，降本增效潛力大。

技術(shù)有底子，為共享貨運(yùn)風(fēng)口到來做足準(zhǔn)備。作為“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的典型應(yīng)用場景之一，共享貨運(yùn)需要移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云、人工智能等技術(shù)作為支撐，而我國網(wǎng)民規(guī)模世界第一，成為互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新應(yīng)用的優(yōu)質(zhì)試驗田，相關(guān)技術(shù)發(fā)展方興未艾。

周志成認(rèn)為，與城市“人流”出行市場不同，“物流”界的共享屬于產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)范疇，服務(wù)對象一邊是產(chǎn)業(yè)型司機(jī)和車隊，一邊是中小貨主和合同物流企業(yè)。“產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)不僅關(guān)注業(yè)務(wù)的便利性，也要考慮業(yè)務(wù)的合規(guī)性，特別是稅收鏈條的完整性和政府監(jiān)管的合規(guī)性。”

干線運(yùn)輸共享平臺整合貨運(yùn)市場，經(jīng)濟(jì)社會效益突出

“近年來，智慧物流出現(xiàn)一些新特點，發(fā)展出不少典型應(yīng)用場景。”中物聯(lián)會長何黎明說，在“互聯(lián)網(wǎng)+高效運(yùn)輸”領(lǐng)域，貨運(yùn)供需信息實現(xiàn)在線對接和實時共享，將分散的貨運(yùn)市場有效整合起來，提升運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)作效率；在“互聯(lián)網(wǎng)+便捷配送”領(lǐng)域，市內(nèi)配送運(yùn)力池的搭建，讓共同配送、集中配送、智能配送等先進(jìn)模式迸發(fā)，有效解決“最后一公里”的痛點。

所謂“互聯(lián)網(wǎng)+高效運(yùn)輸”，對應(yīng)共享貨運(yùn)中的干線物流，其典型平臺有傳化網(wǎng)與滿幫。傳化集團(tuán)董事長徐冠巨介紹道，圍繞供應(yīng)鏈全過程，智能物流系統(tǒng)連接工廠的貨、路上跑的卡車、物流企業(yè)、物流中心和倉儲點，形成“一單到底”，實現(xiàn)全網(wǎng)調(diào)度、全網(wǎng)指揮、全網(wǎng)監(jiān)控。

滿幫，是去年11月貨車幫與運(yùn)滿滿合并后的產(chǎn)物。據(jù)悉，截至今年1月，貨車幫誠信注冊會員車輛達(dá)520萬臺。“經(jīng)平臺測算，由于減少空駛、促進(jìn)運(yùn)營效率，去年我們?yōu)樯鐣?jié)省了860億元的燃油損耗，減少了4600萬噸的碳排放。”羅鵬說。

所謂“互聯(lián)網(wǎng)+便捷配送”，對應(yīng)的是共享貨運(yùn)中的同城速運(yùn)，其典型平臺有貨拉拉與58速運(yùn)。業(yè)內(nèi)人士表示，我國同城貨運(yùn)市場規(guī)模呈逐年增長趨勢，市場總額去年已突破1.5萬億元。受新零售、智慧物流等因素影響，同城貨運(yùn)將占據(jù)城市物流七成的份額。

“綠色化是同城貨運(yùn)未來的一個趨勢。”貨拉拉有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，以深圳地區(qū)為例，貨拉拉新能源車輛接單量已經(jīng)占每日城市總訂單的1/3以上，公司下一步還將通過更大力度的優(yōu)惠措施鼓勵和引導(dǎo)新能源車輛加入平臺。

司機(jī)和貨主“兩頭甜”，發(fā)票開具與數(shù)據(jù)打通仍存瓶頸

找貨容易了，收入增加了，這是司機(jī)們對參與共享貨運(yùn)的普遍感受。

“以前起早摸黑，一天到頭也就跑個兩三單，送完還經(jīng)?？罩嚮貋恚谉汀，F(xiàn)在勤快些的師傅，一天最多能跑下8—10單。到達(dá)上一個目的地后，用不了多久就能接到下一單。”劉寶生說。

干線運(yùn)輸?shù)乃緳C(jī)也有同樣的獲得感。作為一名高原卡車司機(jī)，張順洪經(jīng)常往返于昆明到普洱之間，線路跨度達(dá)好幾百公里、最大落差超幾千米，卡車單向行程要開十幾個小時，耗水耗油巨大，“往返一趟要累散架，貨沒拉夠還要賠本”。

“通過對共享平臺上的貨代們發(fā)布的海量貨源進(jìn)行篩選，后臺的智能系統(tǒng)實時精準(zhǔn)匹配，我的接貨時間快速縮短到2—3小時以內(nèi)，只要盯著手機(jī)，隨時隨地找貨、預(yù)訂，省了以前跑腿的麻煩，信息費(fèi)等額外開銷也免了。”張順洪說。

貨主們同樣點贊。“多、快、好、省”，這是深圳個體戶陶冉對共享貨運(yùn)給出的關(guān)鍵詞，平臺上有海量運(yùn)力，這是“多”；一鍵下單后，10秒內(nèi)就有司機(jī)響應(yīng)，15分鐘就能到達(dá)，這是“快”；平臺司機(jī)五證齊全，受過系統(tǒng)培訓(xùn)后才上崗，貨主們用后評分會形成監(jiān)督機(jī)制，倒逼完善服務(wù)，這是“好”。

“所謂省，就是省錢，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)化，告別有的傳統(tǒng)貨運(yùn)方的坐地起價。”陶冉算起了一筆細(xì)賬，在深圳，以20公里路程計算，換在以前，小面包、中面包、小貨車、中貨車的價格分別需要100元、130元、180元、250元；通過共享貨運(yùn)平臺，對應(yīng)的費(fèi)用只需60元、95元、110元、150元。

不少受訪貨主表示，消費(fèi)升級時代，人們在追求貨品安全的同時，更關(guān)注貨運(yùn)的速度與便捷性。市面上越來越成熟的共享貨運(yùn)平臺，將提升用戶選擇司機(jī)的主動權(quán)，同時降低溝通成本，滿足不同消費(fèi)者的個性化貨運(yùn)需求。

共享貨運(yùn)“兩頭甜”，并不意味著沒有發(fā)展中的痛點。“目前，開發(fā)票問題仍然是制約共享貨運(yùn)發(fā)展的主要問題。不管是以撮合交易的經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)還是以貨代交易為主的無車承運(yùn)業(yè)務(wù)，都面臨大部分個體司機(jī)無法給接受服務(wù)的托運(yùn)人開具增值稅專用發(fā)票的問題。”周志成建議，有關(guān)部門可在“產(chǎn)權(quán)回歸本體、責(zé)權(quán)回歸本位、監(jiān)管回歸本源”的監(jiān)管思路上下功夫，積極推動相關(guān)政策制度的出臺。

此外，信息壁壘、缺乏必要授權(quán)問題依然存在。業(yè)內(nèi)人士反映，目前貨車司機(jī)的涉案數(shù)據(jù)、物流企業(yè)在銀行的黑名單數(shù)據(jù)、貨車司機(jī)罰款頻次、超載頻次、交通違章頻次，這些數(shù)據(jù)尚未互聯(lián)互通，一定程度上影響了共享貨運(yùn)平臺所能提供服務(wù)的質(zhì)量。“平臺企業(yè)希望能與相關(guān)行政機(jī)構(gòu)合作推動數(shù)據(jù)的互通共享，據(jù)此平臺可以更好地掌握司機(jī)的情況從而提供更個性化的服務(wù)，司機(jī)的相關(guān)權(quán)益也更有保障。”羅鵬說。（記者 齊志明）