為何主營客運業(yè)務的京滬高鐵這么賺錢？鐵路客運真的賠錢嗎？

11月14日，京滬高速鐵路股份有限公司（下稱“京滬高鐵”）上會并正式通過發(fā)審委審核，23天過會，創(chuàng)下IPO過會紀錄。

作為中國“最賺錢的高鐵”，京滬高鐵2019年1—9月營業(yè)收入250億元，凈利潤達到95.2億元。

在人們的印象中，每每提及火車票價、鐵路盈虧，總有專業(yè)人士出來解釋說，“客運不賺錢”“全靠貨運補貼客運，否則鐵路虧損更嚴重”……

為何主營客運業(yè)務的京滬高鐵這么賺錢？鐵路客運真的賠錢嗎？

京滬高鐵為什么這么賺錢？

10月25日，京滬高鐵披露首份招股書，其2019年1—9月的旅客運輸收入為120.42億元，占所有收入的48.16%；提供路網(wǎng)服務的收入為127.4億元，占所有收入的50.96%。

在證監(jiān)會11月4日的反饋中，關于京滬高鐵是否是資產(chǎn)管理公司的問題，引發(fā)外界熱議。

北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅在接受《中國經(jīng)濟周刊》記者采訪時介紹說，當前國內(nèi)的客運專線基本都與京滬高鐵類似，采用設立高鐵公司的形式，即網(wǎng)運分離的形式運營。高鐵公司由國鐵集團、地方政府等投資，有些地方政府的出資比例還比較大。

“高鐵公司設立后，具體的線路運營委托給各鐵路局管理，高鐵公司也收取各鐵路局的線路使用費等。”趙堅介紹說，“高鐵公司只有線路，沒有車、司機、乘務員，這些都在鐵路局手里，高鐵公司沒有這些也就沒有運營能力。”

他介紹，國外的高鐵公司一般是一體化運營，“比如最典型的是日本，線路、人、車都屬于一家公司，按區(qū)域經(jīng)營，但這個模式在當前的中國還比較難以實現(xiàn)。”

京滬高鐵招股書顯示，2016年、2017年、2018年、2019年1—9月，其收入分別為262.57億元、295.55億元、311.58億元、250.02億元；凈利潤分別為79.03億元、90.53億元、102.48億元、95.20億元。

據(jù)世界銀行統(tǒng)計，中程距離的高鐵年客流在3500萬～4000萬就可以實現(xiàn)盈利。參與過京滬高鐵驗收工作的同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章在接受《中國經(jīng)濟周刊》記者采訪時也說，京滬高鐵驗收時，據(jù)測算大約需要年運送旅客8000萬人次以上可實現(xiàn)盈利。

2018年，京滬高鐵全線發(fā)送旅客1.92億人次，用1%的全國鐵路里程運送了全國5.69%的鐵路旅客，遠超世界銀行的中程距離高鐵盈虧點。

趙堅告訴記者，京滬高鐵除了本線到發(fā)（只在京滬高鐵線范圍內(nèi)開行）列車外，還有大量的跨線（始發(fā)或終到站不在京滬高鐵線范圍內(nèi)）列車。“京滬高鐵不僅連接了北京和上海這兩個大都市，還是國內(nèi)南北交通干線，比如從東北去往南方的列車，很多都會經(jīng)過京滬線，增加了很多收入。”

他認為，因為大部分客流都是跨線客流，如果只計算本線客流的話，京滬高鐵的盈利壓力就會驟增。

京滬高鐵招股書證實了這一推斷。

2018年，京滬高鐵開行本線列車3.93萬列，開行跨線列車13.32萬列。京滬高鐵表示，若以2018年的本線及跨線列車開行數(shù)量算，本線列車客座率達到15%即可實現(xiàn)盈虧平衡；若開行的均為本線列車時，需達到17.25萬列、客座率52%，或開行4.77萬列、客座率81.64%，才可達到盈虧平衡。

趙堅認為，京滬高鐵的能力還沒有充分發(fā)揮出來，“現(xiàn)在京滬高鐵上跑的列車速度不一樣，有時速300公里的，還有時速350公里的。如果統(tǒng)一用時速350公里運行圖，效率會更高。”

但孫章也提醒說，高鐵盈利可以分為“大盈利”和“小盈利”，“小盈利”即收入可以抵銷運營成本，如人工、電力、折舊等成本，而“大盈利”還包括了鐵路建設時的投資，“京滬高鐵的建設費用大約是每公里1.68億元，總投入超過2200億元，這些費用在計算‘大盈利’時是需要計入的。”

高鐵靠漲價增收空間有限

在很多人的印象中，每每鐵路票價調(diào)整，總有專家指出，客運實際上在賠錢。此次京滬高鐵上市，且盈利能力良好，讓外界對于客運究竟是賠是賺有了疑問。

其實，除了京滬、京津、東南沿海鐵路等，多數(shù)高鐵線路還是面臨著虧損問題。

以蕭淮客運聯(lián)絡線上的安徽省淮北站高鐵客流為例，2019年7月，淮北站高鐵列車共發(fā)送旅客6.87萬人次，上座率僅為30.8%。其中，開往浙江江山站的G7698次列車上座率最高，為41%，而開往山海的G7294次列車，上座率最低，只有21%。作為徐蘭高速鐵路的聯(lián)絡線，蕭淮客運聯(lián)絡線以這樣的上座率要想盈利困難重重。

而即便是一些干線高鐵線路，也面臨虧損。

“比如現(xiàn)在虧損最嚴重的蘭新高鐵，每天只有幾趟列車，建設、維護、管理費用幾乎全靠補貼。”趙堅說，在經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，人口密度小，高鐵開行列數(shù)、上座率都較低，虧損也在情理之中，“西部地區(qū)動輒上千公里的運行距離，并不是高鐵的競爭長項，普速鐵路和廉價航空或是更好的選擇。”

趙堅分析認為，京廣高鐵未來也有盈利的可能，但京滬第二高鐵尚待觀察。“京廣高鐵和京滬高鐵類似，途經(jīng)經(jīng)濟較發(fā)達、人口密度大的地區(qū)，而京滬第二高鐵連接的多是地級市，真正的大城市不多。”

他認為，高鐵通過提升票價來提高收入已無太大空間，“高鐵票價是普通鐵路票價的3倍，每人每公里0.45元左右，且長途運輸存在與航空運輸?shù)母偁帲掏具\輸存在與公路的競爭。2017年中國國航的平均客公里收益為0.54元/人公里，東方航空為0.51元/人公里，南方航空為0.48元/人公里，高鐵靠漲價增收的空間極為有限。”

客運虧損占鐵路局虧損大頭

普速鐵路客運盈利情況又如何？

“近年來高鐵線路越來越多，乘客們更多會選擇高鐵出行，除節(jié)假日外，普通線路的旅客較以往有所減少，加劇了鐵路局客運業(yè)務的虧損。”在一位鐵路系統(tǒng)內(nèi)部人士看來，鐵路部門的客運業(yè)務主要是考慮社會效益，而非經(jīng)濟效益。

以往返于湖南西部山區(qū)懷化和塘豹的7269/7270次列車為例，跑一個來回300余公里，不算人力成本，僅油費就需8000余元。節(jié)假日外，列車的售票收入還不夠油費，更不用提人工、水、電、折舊等成本。

上述鐵路系統(tǒng)內(nèi)部人士介紹說，除了鐵路干線外，國內(nèi)還有很多支線普速鐵路，這些線路的長度比干線要長得多，但客運業(yè)務尤其是跨線業(yè)務，遠不及干線鐵路，上座率也沒有京滬高鐵高，因此長期虧損。“現(xiàn)在的‘綠皮車’基礎票價還是上世紀90年代制定的，如今已20多年沒有上漲。單從經(jīng)濟效益考慮，鐵路部門可以漲價，但綜合考慮后并未上漲，甚至有些地區(qū)市場化定價后票價反而有所下降。”

據(jù)他介紹，在各鐵路局的虧損中，客運的虧損占據(jù)很大的比例。“普速鐵路客運的虧損額是明面上的。客貨混跑，導致客運、貨運的速度、效率都受到很大影響，這也是鐵路虧損的重要原因之一。西安到鄭州，客運可能只需要幾個小時，但貨運卻可能得走一個星期。”

京滬高鐵招股書披露，2018年國內(nèi)18個鐵路局公司中，只有太原鐵路局、武漢鐵路局、鄭州鐵路局、上海鐵路局、西安鐵路局、南昌鐵路局等6個鐵路局公司盈利，有12個鐵路局公司處于虧損狀態(tài)，其中，沈陽鐵路局、哈爾濱鐵路局、成都鐵路局虧損額度最大，2018年凈利潤分別為-113.56億元、-125.87億元、-126.75億元。

而以“最能賺錢”的太原鐵路局為例，太原鐵路局是上市公司大秦鐵路的最大股東，貨運量占到全國鐵路貨物發(fā)送總量的近1/6，但客運收入在公司收入的占比中不到10%。

除貨運量大的太原鐵路局外，上述鐵路系統(tǒng)內(nèi)部人士介紹，武漢鐵路局、鄭州鐵路局、西安鐵路局都是交通樞紐；上海鐵路局位于經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)；南昌鐵路局有京九、滬昆、杭深等鐵路干線，不過盈利情況較前幾個鐵路局來說稍顯不穩(wěn)定。

趙堅對記者說，鐵路局管轄區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟條件、人口密度，以及鐵路部門的清算辦法等，都會影響鐵路部門的盈利狀況，“比如今年前三季度盈利的濟南鐵路局，它下屬的膠濟線雖然有高鐵列車，但實際上是原來的普速鐵路改的，普通列車也在運行，降低了成本。而新修的到青島的高鐵實際上是山東省持股較多，虧損的話跟濟南鐵路局的關系就不大了。”

鐵路系統(tǒng)員工的收入真的那么高？

京滬高鐵的招股書顯示，公司共有7名高層員工，2018年平均薪酬為54.45萬元；16名中層員工，2018年平均薪酬為43.69萬元；44名基層員工，2018年平均薪酬為28.3萬元。

數(shù)據(jù)披露后，京滬高鐵基層員工平均年薪超過28萬元的消息引發(fā)熱議。

上述鐵路系統(tǒng)內(nèi)部人士介紹，鐵路系統(tǒng)員工的收入影響因素很多，包括鐵路局的盈利水平、員工的工作時間、部門的安全生產(chǎn)時間、崗位的差異等。鐵路部門的整體薪酬一般持平或略高于當?shù)氐钠骄劫Y。

該人士說，從某種程度上看，鐵路部門的分配制度還是以工人為核心的，“比如一個基層工人，大專學歷，但是如果他的工齡足夠長，收入可能比工齡短的站、段中層領導還要高。”

該人士介紹，安全生產(chǎn)是鐵路部門的核心，絕大部分規(guī)章制度都圍繞著安全生產(chǎn)進行，包括安全生產(chǎn)的獎懲制度。“比如，在各級員工的收入中，有一項‘安全生產(chǎn)XX天’的獎勵，這個獎勵是按天數(shù)累加的。如果安全生產(chǎn)了3000天，一旦出了一次事故，安全生產(chǎn)的天數(shù)就會清零，績效獎勵也會受到很大影響。個別崗位一旦出了重大事故，可能收入就會直接減半。”

該人士透露，安全生產(chǎn)的壓力不僅落實到人，還經(jīng)常出現(xiàn)“一人犯錯、全站（段）受罰”的情況。

上述鐵路系統(tǒng)人士認為，按照京滬高鐵的盈利水平，其又處在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，這個收入雖然較高，但也還在合理的水平。“也不能光看京滬高鐵等盈利公司的員工收入，在東北、西南等地的虧損鐵路局，基層員工的收入遠沒有那么高，也就是當?shù)氐钠骄杖胨健?rdquo;

近年來，鐵路部門的員工薪酬，也越來越向市場化靠攏。中國鐵路總公司（即現(xiàn)在的國鐵集團）還專門制定了《部分鐵路企業(yè)試行市場化工資決定機制管理辦法》（下稱《辦法》），并于今年4月份開始試點，實行市場化工資決定機制。

改革后，企業(yè)具有充分自主權，可以綜合考慮企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟效益指標預算、人工成本承受能力等情況，自主編制年度工資總額預算方案。

也就是說，如果未來《辦法》在全路推廣，盈利好的鐵路局員工薪酬可能還會上漲，而虧損的鐵路局員工薪酬則可能下降。