7. 自動(dòng)駕駛服務(wù)進(jìn)入快車道，“無(wú)人車”行駛背后的權(quán)責(zé)歸屬引關(guān)注

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案例描述：

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)有融資信息的無(wú)人駕駛相關(guān)企業(yè)超過(guò)70家，融資金額高達(dá)數(shù)百億元。此外，我國(guó)共有超過(guò)1.2萬(wàn)件與“自動(dòng)駕駛”或“無(wú)人駕駛”相關(guān)的專利，其中于2019年新申請(qǐng)的專利超過(guò)3000余件。2020年10月，百度官微發(fā)布，自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)在北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)、海淀區(qū)、順義區(qū)等地全面開(kāi)放，數(shù)十個(gè)自動(dòng)駕駛出租車站點(diǎn)，不需要提前預(yù)約，直接下單就能免費(fèi)試乘自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)。2020年6月，滴滴首次面向公眾開(kāi)放了無(wú)人駕駛服務(wù)。目前中美兩地已有近400人的團(tuán)隊(duì)，已獲得北京、上海、蘇州、美國(guó)加州等地路測(cè)資格。（來(lái)源：綜合新華網(wǎng)、鳳凰網(wǎng)）

專家點(diǎn)評(píng)：

張成崗 清華大學(xué)社會(huì)治理與發(fā)展研究院院長(zhǎng)、教授，清華大學(xué)社會(huì)創(chuàng)新與風(fēng)險(xiǎn)管理研究中心研究員

智能物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的原始動(dòng)力主要來(lái)自于對(duì)密集的、高變動(dòng)性的“物的流動(dòng)”的管理和控制需要。因?yàn)橐獙?duì)“物的流動(dòng)”進(jìn)行實(shí)時(shí)優(yōu)化，所需的管理成本極高，傳統(tǒng)的人工管理方式幾乎不可能實(shí)現(xiàn)。隨著當(dāng)代人工智能技術(shù)的快速發(fā)展和廣泛應(yīng)用，智能物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)使得對(duì)“物的流動(dòng)”的實(shí)時(shí)管理成為可能，極大地提高了效率、降低了人力成本。同時(shí)，智能物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)也為城市管理水平的提高提供了一條可行的技術(shù)路徑，其核心是“感知化”“互聯(lián)化”和“智能化”，例如，城市交通管理、共享單車管理以及無(wú)人駕駛出租車管理等，將商業(yè)、運(yùn)輸、通信、能源等城市運(yùn)行的各個(gè)系統(tǒng)整合為“系統(tǒng)之系統(tǒng)”。

孫明俊 中關(guān)村智用人工智能研究院執(zhí)行院長(zhǎng)、中視科技CEO

無(wú)人駕駛汽車的上路對(duì)現(xiàn)有機(jī)動(dòng)車事故民事責(zé)任分配提出了新的問(wèn)題。全球各主要經(jīng)濟(jì)體，在缺乏有效的立法干預(yù)前，無(wú)人駕駛汽車的事故責(zé)任仍采取事故責(zé)任人過(guò)錯(cuò)責(zé)任制，也即無(wú)人駕駛汽車的車主/駕駛員對(duì)事故負(fù)責(zé)。在具體事故涉及到產(chǎn)品責(zé)任時(shí)，則由車主/駕駛員向制造商進(jìn)行追索。

美國(guó)和歐盟已經(jīng)開(kāi)始推動(dòng)新的立法動(dòng)議。歐洲議會(huì)在立法建議中積極推動(dòng)根據(jù)美國(guó)汽車工程師協(xié)會(huì)定義的汽車自動(dòng)化水平L1-L4的汽車采取風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任，并拓展產(chǎn)品責(zé)任法的適用。L5-L6級(jí)汽車，作為非自動(dòng)汽車，仍適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任。民事責(zé)任中的風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任，或稱嚴(yán)格責(zé)任，是指不考慮責(zé)任方的過(guò)錯(cuò)，責(zé)任方根據(jù)造成的損失進(jìn)行賠償。而在無(wú)人駕駛汽車事故適用產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則時(shí)，仍有明顯的障礙。首先，對(duì)于無(wú)人駕駛汽車這類的復(fù)雜工業(yè)產(chǎn)品，消費(fèi)者很難證明產(chǎn)品存在明顯缺陷。其次，產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則并不要求廠商在定型產(chǎn)品時(shí)完全避免風(fēng)險(xiǎn)，這也就是說(shuō)，科學(xué)上未知的風(fēng)險(xiǎn)最終仍將是由消費(fèi)者承擔(dān)的。最后，由于無(wú)人駕駛汽車技術(shù)的復(fù)雜性，法院很難形成一致的責(zé)任分配標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)而降低司法確定性。

張軍平 復(fù)旦大學(xué)計(jì)算機(jī)科學(xué)技術(shù)學(xué)院教授

無(wú)人駕駛是未來(lái)智能交通的發(fā)展方向。目前在封閉道路或慢速行駛時(shí)已獲得良好的無(wú)人駕駛性能。在高速公路上，也能部分減少駕駛員長(zhǎng)時(shí)間駕駛形成的疲勞和因此導(dǎo)致的潛在交通事故。但在開(kāi)放環(huán)境下的自動(dòng)駕駛方面，距離完全無(wú)人的自動(dòng)駕駛情況還有一定的差距。它不僅體現(xiàn)在傳感器的價(jià)格和維護(hù)成本高，也體現(xiàn)在處理復(fù)雜環(huán)境時(shí)，仍然存在一些實(shí)際場(chǎng)景無(wú)法預(yù)測(cè)和處理的問(wèn)題，尤其是在國(guó)內(nèi)一些人、機(jī)與非機(jī)混合行駛的路況下。同時(shí)也應(yīng)考慮事故發(fā)生后的倫理問(wèn)題及相應(yīng)立法措施。值得注意的是，著名的電車難題也是自動(dòng)駕駛面臨的倫理問(wèn)題。未來(lái)智能駕駛時(shí)，車與車的聯(lián)系、車的控制都可能是建立在智能網(wǎng)上的。因而，還面臨一個(gè)如何抵抗攻擊的問(wèn)題。