認證為“美一好”的公眾號日前發(fā)布訃告，美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽駕駛蔚來ES8汽車并啟用NOP領航狀態(tài)后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故不幸逝世，年僅31歲。此次事故發(fā)生后，蔚來方面表示，事件正在調(diào)查中，可以確定的是蔚來沒有提供“自動駕駛”服務。

此事件引發(fā)了業(yè)界關于“自動駕駛”安全性的廣泛討論。業(yè)內(nèi)人士表示，消費者很難理解專業(yè)術語，需要整個行業(yè)進行知識普及。目前，智能汽車生態(tài)鏈并不完整，汽車廠商和技術開發(fā)者都需要思考如何實現(xiàn)人與技術之間的更好協(xié)同。

警方開展調(diào)查

“美一好”公眾號發(fā)布訃告，林文欽在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸去世。訃告中透露，當時林文欽駕駛的是蔚來ES8，事發(fā)時車輛啟用了NOP（領航輔助駕駛系統(tǒng)）。

8月18日，中國證券報記者前往福建省公安廳交警總隊莆田高速公路支隊，獨家采訪林文欽生前駕駛蔚來ES8汽車并啟動NOP領航功能后發(fā)生車禍的最新調(diào)查進展。

網(wǎng)傳事故路段道路崎嶇，莆田高速公路支隊相關負責人表示：“發(fā)生事故的是平原路段，那個地方相對比較平直。”

針對網(wǎng)上流傳蔚來未經(jīng)警方許可，私自接觸事故車輛，該負責人稱：“我們不會允許任何人去動（車輛）。（蔚來）能找到車，技術上一點難度也沒有。沒有要求說，警方把車子扣留后，要把所有GPS定位系統(tǒng)都給去掉。”

8月18日，福建莆田高速交警發(fā)布《警情通報》指出，8月12日14時18分許，林某某駕駛閩CD5XXX號電動汽車在沈海高速公路莆田市涵江段追尾碰撞前方同車道由李某某駕駛正在施工作業(yè)的閩A95XXX號輕型普通貨車后側，造成電動汽車駕駛人林某某當場死亡，貨車乘車人王某某受傷，兩車不同程度損壞的道路交通事故。莆田交警表示，公安交警部門將在事故調(diào)查基礎上依法做出責任認定。

據(jù)微博認證為“賣白菜的黃老板”發(fā)布的消息，8月18日，蔚來汽車車主自發(fā)發(fā)布了對NOP/NP系統(tǒng)認知的聯(lián)合聲明：我們清楚知悉目前蔚來公司的NP/NOP系輔助駕駛系統(tǒng)，而非自動駕駛系統(tǒng)或無人駕駛系統(tǒng)；蔚來公司對NP/NOP的介紹、宣傳未對我們構成混淆和誤導。目前已有超500名車主簽署該聲明。

責任各執(zhí)一詞

遇難車主家屬委托北京權佑律師事務所執(zhí)行主任林麗鴻律師向中國證券報記者表示，目前案件還在調(diào)查當中，在等待對車輛進行技術鑒定。

林麗鴻表示，事故責任認定除了考慮駕駛員責任外，還需再判斷事故車輛本身以及系統(tǒng)是否符合產(chǎn)品安全標準、是否能夠滿足安全行使的條件等，這些需要結合車輛數(shù)據(jù)等資料進行判斷。

關于蔚來技術人員未經(jīng)交警同意，私自接觸涉案車輛進行操作的網(wǎng)絡信息，林麗鴻稱：“跨過家屬和交警，私自接觸事故車，明顯不合法。”林麗鴻認為，蔚來相關技術人員未經(jīng)交警同意，私自接觸涉案車輛進行操作，交警已經(jīng)傳喚該人員做筆錄。倘若蔚來汽車公司推諉、篡改、刪減或者隱匿、拒絕提供信息，作為信息保管方，應對蔚來公司作出不利的責任推定，由蔚來公司對本案承擔全部責任。

8月16日晚，蔚來發(fā)布聲明稱，為確保高速碰撞后的事故車電池安全，當天17點多，蔚來服務人員在事故車停車場進行了斷電作業(yè)，該作業(yè)本身不會造成數(shù)據(jù)丟失。蔚來表示，公司沒有任何刪改數(shù)據(jù)的行為，也沒有員工被警方傳喚。

林麗鴻表示，此案目前被困在了“鑒定機構”上。目前，鑒定機構仍然對新能源汽車的技術不是非常了解。新能源汽車的各種科技功能不同于傳統(tǒng)汽車，鑒定還涉及到軟件層面，普通汽車鑒定機構的經(jīng)驗是有限的。而鑒定材料又非常關鍵，因為還原事故發(fā)生的過程，最重要的還是數(shù)據(jù)。

安全性受到質(zhì)疑

此次事故發(fā)生后，蔚來方面表示，“目前還在調(diào)查中，可以確定是蔚來沒有提供‘自動駕駛’服務。”而蔚來客服也回應稱，NavigateonPilot（NOP）領航輔助不是自動駕駛。

NOP是一種輔助駕駛功能，可以使車輛在高精地圖覆蓋范圍內(nèi)的大部分高速公路及城市高架路段內(nèi)，按照導航規(guī)劃的路徑實現(xiàn)自動匯入主路、在主路巡航行駛并智能選擇最優(yōu)車道、根據(jù)導航規(guī)劃自動切換至下一條高速/高架、自動駛離主路等操作。

蔚來自動輔助駕駛負責人章健勇2020年曾在《領航輔助（NOP）使用指南》一文中寫道：“大家絕對不能把NOP等同于自動駕駛。NOP仍然是一種輔助駕駛功能，且隨時可能在無法滿足工作條件的情況下退出。在使用時，大家必須時刻關注交通狀況及道路環(huán)境。”

而林麗鴻認為，對于自動駕駛和輔助駕駛，目前有相應的級別規(guī)范。車企在銷售時候應該明確告知，否則用戶很可能將L2級別輔助駕駛系統(tǒng)當作L4級別自動駕駛來用。蔚來ES8在車輛宣傳過程中，有若干處體現(xiàn)出了自動駕駛的性能。“比如在蔚來汽車的嗶哩嗶哩宣傳視頻上有‘蔚來ES8可以解放你的雙手’的字樣；2019年8月，蔚來副總裁沈斐發(fā)布個人微博稱，‘在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車’。此外，公司的宣傳還一再強調(diào)，自動駕駛輔助功能在緊急情況下的制動比人為控制更加安全。以上都是對消費者關于自動輔助駕駛功能的誘導。”

此事件引發(fā)了業(yè)界關于“自動駕駛”安全性的廣泛討論。理想汽車創(chuàng)始人李想表示，呼吁統(tǒng)一自動駕駛的中文名稱的標準。建議統(tǒng)一名稱：L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛。一個多余的中文字也不要有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業(yè)、企業(yè)都長期有利。

360創(chuàng)始人周鴻祎表示：“人工智能不是營銷話術，沒有那么神奇，自動駕駛、無人駕駛還有很多路要走、很多坑要填，不能為了營銷誤導用戶。L2到L5都是行業(yè)黑話自娛自樂，應該變成普通用戶可以望文生義的簡單概念。”威馬汽車創(chuàng)始人沈暉認為，L2級別輔助駕駛功能，駕駛員是功能操作主體，也是責任主體；L4以上級別自動駕駛功能，車內(nèi)無人狀態(tài)下，操作主體是車輛本身，責任主體當歸屬主機廠。

AutoX創(chuàng)始人肖健雄在接受中國證券報記者采訪時表示：“輔助駕駛和無人駕駛是兩個完全不同的概念，對技術的要求也不盡相同。目前，大部分車企的輔助駕駛技術都在L4以下，受限于政策，只有部分功能能夠實現(xiàn)運用，比如自動泊車、路線規(guī)劃導航等。”

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，消費者在購買有輔助駕駛功能的車輛時，應該對其功能進行學習和了解，廠家也有責任去教育消費者如何去使用這個功能、如何去避險，讓駕駛者應該怎樣保持警惕。讓車輛安全地為我們服務，而不是過度信任自動駕駛，導致風險。