換電賽道迎來重量級選手。1月18日,寧德時代全資子公司時代電服發(fā)布換電服務(wù)品牌EVOGO(樂行換電)及組合換電整體解決方案。該組合換電解決方案由“換電塊、快換站和APP”三大產(chǎn)品共同組成,首款合作車型是一汽奔騰NAT組合換電版,引發(fā)輿論熱議。
電動汽車能量補(bǔ)給,主要有充電和換電兩種模式。與充電模式相比,換電模式單次補(bǔ)能時間短,效率堪比燃油車加油,不僅能夠提升車主的充電便利性,還具有降低購車成本、利用峰谷電價差降低充電成本等優(yōu)點。然而,換電模式至今未能成為主流補(bǔ)能方式。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟(EVCIP)的數(shù)據(jù)顯示,截至去年底,全國充電站TOP10省份充電站保有量共有7.47萬座,而全國換電站TOP10省份換電站保有量僅有1298座。僅從數(shù)字上來看,換電模式就不如充電模式受待見。
作為一個早在多年前就已經(jīng)開始探索的補(bǔ)能途徑,換電之所以依然沒能找到一個成功的商業(yè)模式,原因主要體現(xiàn)在兩點:一方面是標(biāo)準(zhǔn)化難題。由于動力電池的供應(yīng)商不同,不同純電動汽車匹配的電池規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)也各不相同;即使是同一車企生產(chǎn)的電動車,因車型型號不同,電池的設(shè)計也有差別,車企之間的電池規(guī)格更是相差甚遠(yuǎn)。一座換電站很難兼容諸多不同的動力電池。問題在于,換電必須建立在電池標(biāo)準(zhǔn)化基礎(chǔ)之上,否則換電就無從談起,也沒法推廣,難以形成規(guī)模和效益。
與標(biāo)椎化相伴的另一大難題,就是重資產(chǎn)運(yùn)營。建設(shè)一座換電站成本不低,至少是同等規(guī)??斐湔镜膬杀?,同時還得儲備一定數(shù)量電池,勢必會占壓較大資金。蔚來汽車電源管理副總裁沈斐曾估算,按每度電0.6元、平均每單50度電計算,一天換電50單,一年可收入50萬元至60萬元。達(dá)到這個標(biāo)準(zhǔn),才基本可以覆蓋換電站的場地租金和設(shè)備折舊費用。按照每輛車每周換一次電計算,一座換電站大概要輻射350輛車,才足夠支付成本,可謂壓力不小。因此,目前在換電模式上企業(yè)很難盈利,大都是在賠錢給消費者補(bǔ)體驗。
得益于政策支持、技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)品供給日益豐富,去年我國新能源汽車實現(xiàn)了高速增長。截至目前,我國新能源汽車保有量已超過784萬輛,但充電樁布局遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上新能源汽車的增長。如果換電模式鋪開,就能緩解用戶補(bǔ)能焦慮,更好地促進(jìn)新能源汽車發(fā)展。不過,驅(qū)逐橫亙在換電路上的兩大攔路虎,不僅需要整車企業(yè)敢于探路,更需要上下游產(chǎn)業(yè)鏈合力奮進(jìn)。而此時寧德時代入局,無疑為換電模式破局帶來新動力和希望。
要看到,無論是與此前主要服務(wù)北汽新能源等車企的奧動新能源換電,還是與蔚來等車企自建的換電相比,寧德時代更有實現(xiàn)電池標(biāo)準(zhǔn)化的底氣。作為全球動力電池巨頭,寧德時代幾乎與所有車企在電池供應(yīng)方面都有合作,更有條件快速推進(jìn)電池?fù)Q電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。如果換電業(yè)務(wù)能適配“全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型”,并且“按需分塊換電”,這無疑將是產(chǎn)業(yè)上的一個巨大進(jìn)步。同時,時代電服在攜手上下游籌建“電池銀行”,打造平臺化的換電服務(wù)企業(yè)上也更具有天然優(yōu)勢。因此,在寧德時代宣布入局換電市場當(dāng)天,蔚來汽車就表示歡迎“更多領(lǐng)軍者加入換電體系”。
當(dāng)然,也有人對寧德時代是否真的能破解這兩道難題持懷疑態(tài)度。但如果不嘗試,怎能知道有沒有可能呢?正如德魯克所說,“對于未來,我們唯一知道的就是它會有所不同,而預(yù)測未來的最好方式就是去創(chuàng)造它”。