近年來，我國物流體系建設取得巨大成效?；A設施建設穩(wěn)步推進，運輸結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化，新業(yè)態(tài)、新模式迅速發(fā)展，物流技術(shù)水平大幅提升，物流服務能力得到明顯增強。但也必須看到，物流領域發(fā)展不平衡不充分的問題依然存在，物流成本仍有下降空間。當前，需抓住新一代信息技術(shù)加速應用的契機，采取系統(tǒng)性、全局性思維綜合推進物流降本增效。

建立降低全社會物流成本的效率觀。物流服務于社會經(jīng)濟運行，必然會耗費成本，并且有其自身的投入與產(chǎn)出關(guān)系。隨著物流需求的增長及其多元化、多樣化要求的提升，物流活動投入也必然會不斷擴大。因此，降低全社會物流成本的最終目的應當是提高物流效率，即在保持或者提升服務水平的同時降低成本耗費。社會物流總費用與GDP的比率是衡量物流成本水平或運行效率的重要宏觀指標，我國已由2003年的21.4%下降到2023年的14.4%，但歐美發(fā)達國家通常在10%以下。直接地，倉儲、運輸、流通加工等物流活動本身的成本水平是其決定因素，但該指標也受到運輸距離、庫存周轉(zhuǎn)率等因素影響，而這又間接地取決于資源分布、產(chǎn)業(yè)布局、行業(yè)分工等方面的具體情況。此外，生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部的物流活動不屬于社會物流，因而這一指標會隨著物流社會化分工程度的加深而提高。當然，專業(yè)物流企業(yè)通常能夠達到更高的效率。由此可見，物流降本不僅僅是微觀物流企業(yè)的成本管理問題，也不完全是行業(yè)層面的交通運輸體系建設問題，而是涉及跨環(huán)節(jié)、跨地區(qū)銜接過程，乃至物流供給與需求主體間作用匹配關(guān)系的全局性問題。

物流降本增效的關(guān)鍵是由“局部優(yōu)化”向“全局優(yōu)化”推進。優(yōu)化交通設施條件、提升物流信息化水平、更新物流技術(shù)裝備、推動物流標準化建設等都是物流降本增效的有效手段。但這些做法發(fā)揮作用的途徑是不同的：或側(cè)重于減少局部物流運行中的成本耗費，或為實現(xiàn)全局優(yōu)化提供支撐，或兼而有之。局部優(yōu)化在推動降本增效的初期能夠產(chǎn)生明顯效果，但是其作用空間會逐漸縮小，直至形成零和博弈。不難理解，物流本身是以系統(tǒng)化方式運行的，子系統(tǒng)之間的成本會相互轉(zhuǎn)移。典型地，若在多式聯(lián)運中追求鐵路、水路等運輸方式的最優(yōu)效率，而由靈活性較高的公路運輸為之配合，則時滯等待、溝通銜接、突發(fā)變更等帶來的成本就必然轉(zhuǎn)由后者承擔。物流又處于國民經(jīng)濟整體這一更大的系統(tǒng)之中，制造業(yè)內(nèi)部分工與分散布局加深了生產(chǎn)與消費之間的時空矛盾，也會將一部分成本轉(zhuǎn)移到物流領域。近年來，我國物流業(yè)整體發(fā)展水平快速提升，但仍存在區(qū)域間、城鄉(xiāng)間發(fā)展差異，且子領域間、子行業(yè)間的市場競爭格局或地位有所不同。這樣的情況下更要強調(diào)全局優(yōu)化，通過合作與協(xié)同來為降本增效創(chuàng)造新空間，并在更高的全局優(yōu)化水平上推動新的局部優(yōu)化。從這一要求來看，現(xiàn)階段物流降本增效主要有以下三大制約因素。

一是基礎設施。物流基礎設施具有明顯的網(wǎng)絡化屬性，銜接協(xié)同成本是影響整體服務能力的重要因素。目前，各物流節(jié)點間的物理聯(lián)通水平不斷提升，但其內(nèi)部差異仍然制約了整體運行效率的提升。一些場站貨物堆場條件有限、吞吐周轉(zhuǎn)能力較弱、自動化水平偏低，難以在物流網(wǎng)絡中發(fā)揮應有作用。物流行業(yè)內(nèi)數(shù)字信息技術(shù)運用程度不一、數(shù)字資源利用不充分，不少第三方物流公司、物流樞紐、行業(yè)主管部門等都建立了信息系統(tǒng)，但彼此間缺乏開放的數(shù)據(jù)接口；一些中小物流企業(yè)因資金、人才受限等原因，數(shù)字化應用能力依然較弱，數(shù)據(jù)孤島與數(shù)字鴻溝問題仍有待解決。

二是管理機制。物流活動不僅具有跨地區(qū)經(jīng)營要求，還涉及倉儲、運輸、流通加工、終端配送等多項具體業(yè)務，其中運輸業(yè)務又包含多種交通方式。目前，物流企業(yè)“一照多址”，分支機構(gòu)證照異地備案、異地審驗等改革正在推進，但不同物流業(yè)務仍缺乏統(tǒng)一的行業(yè)管理體制，跨物流業(yè)務、跨運輸方式的投資與經(jīng)營活動仍面臨一定障礙，多元化、規(guī)模化協(xié)同的實現(xiàn)成本較高。

三是組織方式。將物流活動從生產(chǎn)制造與批零商業(yè)中分離出來，并以其相對獨立的組織方式來達成優(yōu)化，是物流業(yè)發(fā)揮專業(yè)化、規(guī)?；瘍?yōu)勢的基礎，傳統(tǒng)的拼箱運輸、共同配送等就集中體現(xiàn)了這一點。在工業(yè)品銷售環(huán)節(jié)，線上交易規(guī)模的迅速擴大帶來了進一步的“商物分流”，為電商自建物流及第三方物流企業(yè)運用新技術(shù)手段提升整合優(yōu)化創(chuàng)造了條件。但在農(nóng)產(chǎn)品流通等領域，傳統(tǒng)對手交易形式依然普遍，依附于商流的物流活動組織方式容易帶來迂回運輸、多次中轉(zhuǎn)、反復裝卸等低效率現(xiàn)象。

進一步推動物流降本增效的可行路徑。一是進一步深化改革，在持續(xù)改進市場監(jiān)管、稅收征管、商事登記方式及優(yōu)化營商環(huán)境的同時，探索建立更為統(tǒng)一、高效的物流行業(yè)管理體制，為物流行業(yè)實現(xiàn)多業(yè)務、全鏈路整合協(xié)同創(chuàng)造更好條件。注重發(fā)揮物流行業(yè)協(xié)會、龍頭企業(yè)與大型數(shù)字化平臺企業(yè)的作用，建立數(shù)據(jù)標準化方案，著力構(gòu)建包括多種運輸方式的開放式綜合物流信息平臺。在此基礎上，逐漸與貨物收派、車輛調(diào)度、貨物裝卸、港站作業(yè)、單證交換等環(huán)節(jié)的經(jīng)營主體、管理機構(gòu)相對接，增強“一單制”“一箱制”等高水平物流服務能力。

二是繼續(xù)推動物流基礎設施升級，完善交通運輸網(wǎng)絡，補齊物流節(jié)點中的短板，并優(yōu)化物流組織方式。要有針對性地改善鐵路場站貨物堆場條件、優(yōu)化公路中轉(zhuǎn)站布局、增強集裝箱碼頭周轉(zhuǎn)能力，為發(fā)展集裝箱運輸、多式聯(lián)運等做好保障。同時，支持物流企業(yè)與生產(chǎn)制造企業(yè)、批發(fā)零售企業(yè)、數(shù)字化平臺企業(yè)等開展深入合作，在此過程中提升多元化、個性化服務水平。鼓勵跨領域合作伙伴開展數(shù)據(jù)共享與綜合應用，為跨區(qū)域、跨供應鏈環(huán)節(jié)的物流活動預測與決策提供基礎。同時，加快現(xiàn)代化農(nóng)產(chǎn)品供應鏈建設，數(shù)字化物流企業(yè)應當在組織農(nóng)產(chǎn)品流通中發(fā)揮積極作用。

三是著力推動物流全行業(yè)數(shù)字化應用升級，可以將推動車站、港口、中轉(zhuǎn)站等物流樞紐的智能化轉(zhuǎn)型作為突破口，在貨物進出裝卸、集裝箱碼放等環(huán)節(jié)實現(xiàn)智能優(yōu)化，再逐步推進送貨接貨、集裝箱調(diào)運匹配、車輛編組、船舶裝載、轉(zhuǎn)運銜接等全流程數(shù)據(jù)接入，以實現(xiàn)更大范圍的整合優(yōu)化。對于物流數(shù)字化、規(guī)?；l(fā)展所需的智力支持，要根據(jù)物流行業(yè)發(fā)展的實際需求培養(yǎng)現(xiàn)代物流人才，支持發(fā)展校企聯(lián)合培養(yǎng)等模式，將理論教學與實踐應用相結(jié)合，重點培養(yǎng)同時掌握現(xiàn)代物流技術(shù)與數(shù)字信息技術(shù)且具有綜合協(xié)調(diào)管理能力的復合型人才。

（作者系中國社會科學院財經(jīng)戰(zhàn)略研究院研究員）